arrive Nr. 3 2020

Die neue arrive – ab sofort im Handel mit der großen „Parade der Hybriden“

Die Corona-Krise bestimmt derzeit alles was wir tun. Unsere Gesundheit, unser Business, unsere Familie – all das ist, erkennen wir, derzeit das Wichtigste, was wir haben. Und wir alle setzen uns stärker als jemals zuvor dafür ein. Selbst der Einkauf im Supermarkt wird zur Herausforderung, wenn wir plötzlich kein Toilettenpapier oder Mehl mehr ergattern. Wir von arrive wollen was anderes anbieten: „Lebensmittel für den Kopf“.
Darum haben wir auch in dieser Ausgabe wieder viele Themen aufbereitet, die das mobile Leben mit Elektro- und Hybridantrieben nach Corona lebenswerter machen sollen. Gleich mehrere Fahrtests mit Hybridfahrzeugen (Opel Grandland X4, Peugeot 3008 Plug-in, Kia Ceed SW Plug-in-Hybrid, BMW 745e Plug-in, Fiat 500 Hybrid und Panda Hybrid) zeigen, dass hoher Komfort und ein immer niedrigerer Verbrauch immer stärker bei den aktuellen Modellen Einzug halten. Auch das Autonome Fahren kommt voran. Nissan macht es vor, und schickt einen Leaf 370 Kilometer auf eine Strecke bei London. Vor einem Jahr noch undenkbar! Aber auch die Konzerne und Metropolen kommen beim smarten Umbau ihrer Mobilitätsbedürfnisse voran: Bestes Beispiel ist hier – man mag es nicht glauben – die us-amerikanische Stadt Chattanooga, die mit tollen Nahverkehrsangeboten und viel Grün positiv von sich reden macht. Außerdem zeigen wir die Gewinner unserer Autotausch-Aktion.

Und: Wer jetzt vielleicht schon einen Stromer im Herbst plant zu kaufen, kann sich bereits jetzt auf kräftige Rabatte freuen. Wir erklären, warum und weshalb es so wichtig ist, sich ständig zu informieren, was am Markt passiert! Der neue Citroen AMI ist das beste Beispiel dafür. Er ist das kleinste vollwertige E-Auto, dass demnächst auf dem Markt zu kaufen ist, und kommt immerhin 70 Kilometer weit mit einer einzigen Ladung. Zudem sollen die Franzosen mit diesem Gefährt an einem Leasing-Modell arbeiten, dass so günstig ist, dass es faktisch aus der Porto-Kasse eines jeden Haushaltes zu bezahlen ist.

Wir sind gespannt. Und Sie hoffentlich auch!

www.arrive-magazin.com


Der Elektro-T1 als Samba-Bus der neuen Generation

In altes Autoblech einen Elektroantrieb einpflanzen, ist zurzeit in. Das hat man jetzt auch bei VW Nutzfahrzeuge erkannt und den Elektro-T1 kreiert.

Alte Karosse, moderner Antrieb: VW Nutzfahrzeuge implantierte einem restauriertem T1-Samba-Bus von 1966 einen modernen elektrischen Antriebsstrang aus dem E-Antriebs-Baukasten (MEB) des Konzerns. Statt dem 32 kW/44 PS und 102 Nm starken Vierzylinder-Boxer-Motor kommt ein 61 kW/83 PS-E-Triebwerk mit 212 Nm zum Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit des elektrifizierten Bullis beträgt 130 km/h.

Die Kombination aus Getriebe und Elektromotor des Elektro-T1 ist im Heck integriert und treibt die Hinterachse an. Die 45 kWh-große Batterie ist mittig im Fahrzeugboden untergebracht und soll für eine Strecke von 200 Kilometern reichen. Über einen AC-Schnelllader wird die Batterie je nach Stromquelle mit 2,3 kW bis 22 kW Ladeleistung aufgeladen. Außerdem kann sie auch an einer DC-Schnellladesäule mit bis zu 50 kW-Ladeleistung gefüllt werden. Neu ist auch das Fahrwerk. Zudem gibt es unter anderem LED-Scheinwerfer, einen neuen Tacho sowie ein DAB+-Radio im Retrolook.

Der Umbau des Elektro-T1 kostet mindestens 65.000 Euro und wird von eClassics durchgeführt. T2 und T3-Besitzer können ebenfalls ihren Bulli umrüsten lassen. Wer es moderner haben will, der kann gerne demnächst auf die neuen E-Fahrzeuge aus der ID-Reihe zurückgreifen.


Ladesäule

Nicht einfach zu ermitteln: Was muss ich an der Säule bezahlen?

Wer an der Tankstelle Benzin oder Diesel kauft, sieht sofort, was er bezahlen muss. Beim Elektroauto ist das immer noch anders. Besserung kommt nur schleppend. Eine hohe Zahl an Ladesäulen alleine reicht nicht. Damit sich die E-Mobilität durchsetzt, müssen die Stromtarife transparenter und verbraucherfreundlicher werden. Doch bis bundesweit einheitlich abgerechnet wird, dürfte es noch etwas dauern.

Wer Benzin oder Diesel tankt, erkennt die aktuellen Preise durch einen kurzen Blick auf die Anzeigesäule an der Tankstelle. Was er am Ende zahlen muss, liest er direkt am Zählwerk der Säule ab. Beim E-Auto ist das schwieriger. Zum einen, weil nur an den wenigsten Ladepunkten die Preise angeschlagen sind, zum anderen, weil es häufig keinen Zähler gibt. Wer an einer Ladesäule tankt, kann beispielsweise Strommenge und Kosten häufig erst sehen, wenn die monatliche Abrechnung in der Post ist. Reklamationen sind so nur schwer möglich. Und dabei wären sie manchmal wohl durchaus angebracht: Ein Ladesäulencheck des Ökostromanbieters „Lichtblick“ zeigte Preisunterschiede von bis zu 100 Prozent zwischen unterschiedlichen Anbietern. Auf einen kurzen Blick sind sie häufig nicht zu erkennen. Dazu kommt: Je nach Säule, Betreiber und Stromlieferant wird entweder per Kilowattstunde, pro Ladevorgang oder für die am Kabel verbrachte Zeit bezahlt. Die wahren Kosten sind dadurch kaum vergleichbar.

Das Problem ist lange bekannt – und sollte eigentlich längst gelöst sein. Bereits im August 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium in einem Rechtsgutachten festgestellt, dass eine korrekte, nachvollziehbare und transparente Preisangabe und Abrechnung von Ladestrom nur durch die Verwendung der Maßeinheit Kilowattstunde (kWh) erfolgen kann. Den Ladesäulenbetreibern wurde daraufhin eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019 gewährt, ihre Anlagen auf die kilowattstunden-genaue Abrechnung umzustellen und die geladene Energiemenge sowie die Preise transparent darzustellen.

Das Problem: Für die zur genauen Abrechnung nötigen Zähler fehlten zunächst die eichrechtlichen Genehmigungen. Vor allem die schnellen Gleichstromsäulen konnten zunächst überhaupt nicht umgestellt werden, weshalb regional zahlreiche Betreiber eine weitere, individuelle Fristverlängerung erhielten. Auch heute noch ist die Umstellung längst nicht abgeschlossen. „Es wird damit gerechnet, dass bis Ende 2020 ein Großteil der Wechselstrom-Ladeinfrastruktur umgerüstet ist“, hat die Bundesregierung kürzlich mitgeteilt. Im Gleichstrom-Bereich, also bei Schnellladern, werde dies jedoch noch bis Ende 2021 dauern. Neben Zeit kostet die Umstellung auch Geld: Für den Zählereinbau in die langsameren Wechselstromsäulen werden 650 bis 2.500 Euro fällig, bei Schnellladesäulen sind es 1.000 bis 4.500 Euro.

Die eichrechtskonformen Ladesysteme verfügen in der Regel über ein Display oder einen Zähler, über das dem Kunden die getankte Strommenge dargestellt wird. Aber auch andere Ansätze wie etwa Papierbons sind denkbar – Hauptsache, der Kunde sieht, was er getankt hat und wie viel es kostet. Langfristig ist es allerdings nicht unwahrscheinlich, dass der Stromzähler von der Ladesäule ins Auto wandert. Dann wäre auch das vergütete Wiedereinspeisen von Strom ins Netz möglich.

Wo Strom noch ohne das transparente Messverfahren abgegeben wird, behelfen sich die Betreiber aktuell noch häufig mit Notlösungen. Einige verlangen beispielsweise eine Pauschale oder verschenken den Strom direkt. Teilweise wird auch nach Zeit abgerechnet, was einige Eichämter jedoch nicht akzeptieren, da auch damit keine Nachvollziehbarkeit gewährleistet ist. Zudem sind Fahrer von E-Autos mit geringer Ladeleistung pro Stunde dort finanziell gegenüber Nutzer von schnell ladenden Modellen benachteiligt. Langfristig werden diese drei Tarifmodelle daher zugunsten der Bezahlung pro tatsächlich getankter Kilowattstunde verschwinden. Bis dahin kann es aber durchaus noch rund 24 Monate dauern.


Das gewisse Mehr an Energie: Der Audi Plug-in-Hybrid Q5 55 TFSIe

Nach den ersten Teilzeitstromern, so zum Beispiel dem Q7 als Diesel-Hybrid, kommt nun der Q5 55 TFSIe. Damit rollt nun die zweite Modell-Welle an Plug-in-Fahrzeugen aus Ingolstadt in die großen Audi-Autohäuser der Republik. Mit größeren Akkus, noch mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieben sollen die Fahrzeuge wesentlich mehr CO2 einsparen und damit Ihren Beitrag zu den konzerneigenen Kohlendioxid-Einsparzielen leisten.

Überfluss statt Sparantrieb
Audi setzt bei seinen neuen Plug-in-Hybriden auf ein gewisses Mehr an allem statt auf Sparen. Wo BMW mit seinen e-Fahrzeugen in die Mitte des Motorisierungs-Angebots zielt (zum Beispiel beim 745e, 330e und 530e), da packt Audi richtig an. Auf 367 PS (270 kW) kommt der neue Q5 55 TFSIe. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das ureigene Topmodell SQ5 mit Sechszylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSIe wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem vollen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.000 Euro.

Der Verbrenner hat hier nun nur 4 Zylinder. Mit Turbo-Aufladung bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSIe-Konfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Der E-Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment ohnehin einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umdrehungen.
Im Hybrid-Modus geht es bei Halbgas elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt gibt es eine kurze Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran.
Im Fahrprogramm „Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effizientesten Verbrauch bringt. Das System bezieht dabei Kartendaten aus der Navigation mit ein, um vorausschauend Steigungen, Tempolimits und Gefälle zu berechnen. Auch über längere Strecken ist so ein Durchschnittsverbrauch von 6 Litern klasse.
Dann ist da noch der EV-Modus, also nur elektrisch. Hier werden ca. 85 kW Leistung abgerufen. Mit dieser Leistung kommt man im täglichen Verkehr prima klar – das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, dem Verbrenner einen 2. Rang zuzuweisen. Ein deutlich spürbarer Widerstand zeigt die Schwelle an, ab der der Vierzylinder zugeschaltet würde. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und im Notfall reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen.
Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der „Dynamic“-Modus. Er verknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer eine optimale Leistung und beste Beschleunigungsmöglichkeiten an die Hand zu geben. Auf diese Weise schafft es das Auto durch einfache Launch-Control in 5,3 Sekunden bis zur Hunderter-Marke und der elektrische Boost treibt das Fahrzeug bis maximal 239 km/h.
Der recht angestrengt klingende Vierzylinder des Q5 könnte mal einen Blick in Richtung München werfen, wo BMW im i8 einen 1,5-Liter großen Dreizylinder so mit dem E-Antrieb verschränkt, dass jederzeit der Eindruck eines großen Motors mit Leistung zuhauf entsteht.
Trotzdem zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als beim SQ5. Es macht durchaus Freude, mit dem Auto über Landstraßen zu fahren.

Ganz sicher was für Außendienstler
Als Dienstwagen ist der Q5 55 TFSIe vermutlich eher auf den deutschen Highways aktiv, weniger auf den Land- und Bundesstraßen. Und als Dienstwagen könnte er mit der 0,5-Prozent-Versteuerung und dem E-Kennzeichen eine besonders gute Figur machen.

Im Test auf der lange Piste (180 Kilometer) auf Autobahnen und Schnellstraßen mit Tempomat-Einstellung 130 km/h kommt der Q5 auf einen Verbrauch im Durchschnitt auf 9,5 Liter. Das ist nicht nur schlechter als ein vergleichbarer A4 Avant mit Benzinmotor, der einen wesentlich niedrigeren Luftwiderstand aufweist als der Q5. Die Entscheidung zwischen SQ5 und TFSIe sollte man nach dem individuellen Fahr-Profil fällen. Wer mehr als die Hälfte der Kilometer auf der Langstrecke auf der Autobahn zurücklegt, wird den Diesel schnell liebgewinnen. Wer nur Strecken von bis zu 45 Kilometer täglich fährt, der ist mit dem TFSIe deutlich Preis- und CO2-bezogen besser bedient.

Auf der Autobahn nur 30 km elektrisch
Die neuen Plugin-Hybride als Q5, A6, A7 und A8 setzen auf 14 kWh große Akkus (nur im Q7 kommt ein 17-kWh-Akku zum Einsatz). Im Fahrbetrieb sind ca. 12 kWh davon ganz real nutzbar. Der Q5 erreicht damit im Landstraßen-Stadt-Mischbetrieb eine rein elektrische Reichweite von „nur“ 45 Kilometern. Auf der Autobahn wird es nochmal ein bischen weniger. Dort schrumpft die Reichweite auf 30 Kilometer. Der Audi ist damit im Konkurrenzumfeld der Mittelklasse-Hybride gut dabei.
Seine technische Klasse spielt der Audi beim Laden aus: Die neuen Plug-in-Modelle aus Ingolstadt setzen allesamt auf zweiphasiges Laden mit 16 Ampere – die resultierende Ladeleistung von 7,4 Kilowatt bedeutet, dass der Akku an einer Wallbox in weniger als 2 Stunden vollgeladen ist. Damit ist der Q5 für Fahrer, die über den Tag verteilt mehrere kurze Etappen unter die Räder nehmen müssen, wesentlich besser geeignet als etwa der X5 45e, der zwar eine größere Reichweite aufweist, aber nicht unter 7 Stunden voll auflädt. Das mitgelieferte Ladegerät verfügt neben einem Industrie-Drehstromanschluss auch über einen Schuko-Adapter. Mit den damit möglichen 2,3 kW Ladeleistung dauert das Vollladen knapp sechs Stunden. Fürs Übernachtladen also dann bestens geeignet.

Vieles ganz klassisch noch mit Knöpfen
Der Plugin-Q5 unterscheidet sich nicht wirklich von den Verbrenner-Geschwister-Modellen. Der Kofferraum ist mit 465 Litern zwar kleiner als bei Diesel oder Benziner, dafür ist der Kofferraumboden ab der Ladekante eben – so ist der Platz gut nutzbar. Die Kopffreiheit auf der Rücksitzbank ist etwas geringer als bei den Standard-Modellen, aber durch die SUV-Bauhöhe trotzdem voll ausreichend. Für eine 4-köpfige Familie bietet das Fahrzeug in fast allen Situationen ausreichend Platz, als komfortable Reiselimousine für vier Erwachsene geht der Q5 aber unserer Meinung nach nicht durch. Trotz aller Digitalisierung setzt der Q5 bei der Bedienung auf das klassische Audi-Bedienkonzept mit Dreh-Drück-Eingabe und auf eine Klimatisierung mit Knöpfen und Drehreglern (A6, A7 und A8 setzen für die Klimatisierung auf ein tief platziertes Touch-Display). Das ist in Ordnung: Das Wichtigste ist nach kurzer Zeit blind zu bedienen, was ein Sicherheits-Zugewinn gegenüber den in Mode gekommenen Touch-Bedienfeldern ist.

Nur bei der Einbindung eines Smartphones per Android Auto oder Apple CarPlay fehlt die Touch-Bedienung am Hauptbildschirm, die die neueren Modelle nutzen. Der Dreh-Drück-Regler navigiert allerdings umständlich durch die Smartphone-Menüs.

Ein Ausrufezeichen setzt Audi mit der Navigations-Software. Die Echtzeit-Daten für die Routenplanung beziehen jetzt erstmals auch Innenstadt-Verkehr mit ein: Selbst in kleineren Kommunen berechnet das Navi Stau-Verzögerungen recht zuverlässig und bietet Alternativrouten dann an. So wird die Navigation mit den Daten von Here Maps endlich zu einer ernstzunehmenden Alternative zu Google Maps. Der Hauptgrund für das Einbinden des Handys fällt damit weg.

Etwas mehr Elektro wär nicht schlecht
Der Q5 ist auch als Plug-in-Hybrid eben ein „echter“Audi. Ambiente, Verarbeitung, Materialien und auch das Fahrverhalten passen zu den Fahrzeugen mit den vier Ringen. Die Systemleistung von 367 PS wird beim 55 TFSIe ganz real zur Verfügung gestellt. Der Mittelklasse-SUV ist kein Sportwagen und deshalb auch keine Alternative zum SQ5. Das Versprechen des CO2-Einsparens kann der Q5 nur im Pendelverkehr und auf kurzen Strecken voll einlösen. Auf der Langstrecke fordert der SUV-Luftwiderstand seinen Tribut. Insgesamt gibt es keinen wahren Grund, der für die Motorisierungs-Stufe 55 spricht – das kleine Modell 50 TFSIe setzt auf den gleichen Verbrenner, den gleichen Akku, aber eine auf 299 PS (220 kW) reduzierte Systemleistung. Das ist schade. Für rund 7.000 Euro weniger fährt der 50er praktisch genauso gut wie der 55er.
Als Langstrecken-Auto wünschen wir uns einen A4 Avant mit der gleichen Motorisierung. Durch den deutlich geringeren Luftwiderstand könnte der klassische Dienstwagen-Kombi beim Verbrauch vermutlich besser überzeugen. Bislang ist jedoch kein solcher A4 geplant, wohl weil der Akku im flachen Kombi keinen Platz hätte.

Der Text erschien zuerst auf www.efahrer.com.


Die Arrive Nr. 2 - jetzt im Handel!

Heft Nr. 2 2020 der „arrive“ ist im Handel!

Wieviel E-Mobilität braucht jeder von uns eigentlich? Darüber dachten wir in der Redaktion nach und probten den Vergleich mit drei kleineren E-Fahrzeugen im Alltag: Wir testeten den Seat Mii Electric, den Skoda CITIGOe iV, und den Volkswagen e-Up! Drei, auch motorisch, sehr ähnliche Fahrzeuge, über deren Fahrverhalten wir im neuen Heft Nr. 2 genau erzählen. Das Ergebnis ist dabei gar nicht so überraschend. Leset selbst!

Selbstverständlich haben wir auch wieder viele, sehr persönlich gehaltene Fahrberichte im Heft Nr. 2: Z. B. zum neuen rein batterieelektrischen Mazda MX-30, zum Peugeot e-2008, Lexus UX 300E, Mercedes E-Sprinter und Mustang Mach-E von Ford.
Neu sind zwei Seiten im Heft über Promis, die sich entweder gerne elektrisch fortbewegen oder die Durchdringung von E-Fahrzeugen im Markt nachhaltig fördern. Dieses Mal haben wir folgende Persönlichkeiten dabei: Liverpool-Fußballtrainer Jürgen Klopp, Louisa Neubauer (bekannt durch die Fridays for Future-Demos), Filmkomponist Hans Zimmer, Nicky Shields und einige andere. Wer sich über die Entwicklungen im Bereich der Elektromobiität informieren möchte, dem gefällt sicher unser großes „Batterie-Spezial“, bei dem wir auf einen echten Batterie-Geheimtipp einmal näher eingehen werden. Aber der Spaß an der E-Mobilität soll natürlich im Heft nicht zu kurz kommen. Wir berichten zum Beispiel über ein echtes Unikat, den Rallye Corsa-e. Außerdem dabei im Heft: die Neuheiten der CES in Las Vegas und eine ausführliche Story über die Wiederverwendung von Nissan-Leaf Batterien durch Musik-Bands auf den Hebriden.

Und natürlich ist auch die bewährte Kolumne von Wetter-Experte und Fernsehmoderator Thomas Ranft wieder dabei. Viele tolle kleine Geschichten ergänzen das Heft im Schicksalsjahr der Elektromobiltät.

Und Ihr seht: Für jeden ist wieder etwas dabei.

Wie immer wünscht Euch das Team von arrive viel Spaß beim Lesen!

PS: Suchen Ihr nach arrive im Zeitschriftenhandel? Schauen einfach für Euren Ort auf www.mykiosk.de.
Wer es papierlos mag: Das e-paper ist erhältlich unter www.arrive-magazin.com. Und bis morgen, den 14.02.2020 gibt es noch unsere e-paper-Aktion: 3 e-paper-Hefte für 10 Euro.


Ampera

Prognos-Lade-Report sieht startenden Markthochlauf

Der Ausbau elektromobiler Systeme einschließlich der öffentlichen Ladeinfrastruktur wird derzeit von einer dynamischen Entwicklung erfasst. Die Folge werden starke jährliche Wachstumsraten in der Zukunft sein. Zu diesem Teilresümee kommt der Prognos-Lade-Report 2020 im Auftrag des Energieversorgers EnBW.
Bei der räumlichen Abdeckung von Ladestationen gibt es aber derzeit noch große Unterschiede zwischen ländlichen und urbanen Räumen. Dies zeigen übrigens auch Studien und Papers der Länder und der NOW GmbH.

Während große Agglomerationsräume eine hohe Dichte an Ladesäulen aufweisen, sind ländliche Räume oftmals schlechter ausgestattet. Diese Zahlen können durch die geringere Einwohnerdichte beziehungsweise durch die noch relativ geringe Anzahl an Elektrofahrzeugen – besonders in Regionen mit geringer Kaufkraft – erklärt werden. Der Ladevorgang findet zudem häufig zu Hause oder beim Arbeitgeber statt. Die öffentliche Ladeinfrastruktur bleibt dennoch ein zentrales Element, um flächendeckenden Zugang zur Ladeinfrastruktur zu gewährleisten.

Status quo der Ladeinfrastruktur
Die ausreichende Verfügbarkeit von Ladepunkten ist ein entscheidender Faktor beim Kauf eines Elektrofahrzeugs und dadurch auch für den Hochlauf der Elektromobilität. Ein vorausschauender Aufbau an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur ist daher wichtig. Um dies zu ermöglichen, sind seitens der Bundesregierung eine Reihe weiterer Maßnahmen und Förderprogramme geplant.
Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird von unterschiedlichen Akteuren aufgebaut und betrieben. Neben den großen nationalen Energieversorgern sind es Stadtwerke oder Unternehmen aus anderen Branchen, die mit verschiedenen Angeboten um die Gunst der Kundinnen und Kunden werben. Leider unterscheiden sich die Tarife sehr stark: Sie reichen von Pauschalangeboten über kWh-basierte Abrechnungsmodelle bis zu zeitbasierten Modellen mit oder ohne monatlicher Grundgebühr. Der Prognos-Lade-Report vergleicht die Tarife der E-Mobility-Provider und berechnet anhand von drei Beispielrechnungen die monatlichen Kosten für öffentliches Stromladen bei den betrachteten Angeboten.

Betreiberkonzentration ohne Auswirkung auf Wettbewerbsgleichheit
Ein Punkt, mit dem der Report aufräumt, ist der Vorwurf lokaler Monopolentwicklungen. So gibt es Städte, darunter Düsseldorf oder Stuttgart, in denen die Ladeinfrastruktur mehrheitlich von einem Betreiber bereitgestellt wird. Auch einzelne Konzentrationen auf Landesebene (Stromnetz Hamburg betreibt zum Beispiel etwa 92 Prozent aller Ladepunkte in Hamburg) haben mit Blick auf die oben genannten Rollen im Markt keine negativen Auswirkungen für Verbraucher. Sagt der Report!

Entwicklung öffentlichen Ladebedarfs
Die Prognos-Analysen zeigen ebenso, dass kurzfristig ein schneller Hochlauf öffentlicher (Schnell-)Ladeinfrastruktur notwendig ist, um der steigenden Zahl an E-Autofahrern den Zugang zu Lademöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. So geht die Bundesregierung davon aus, dass sich der Anteil an Ladevorgängen an öffentlichen Ladestationen im Vergleich zu privaten Lademöglichkeiten in den kommenden Jahren von derzeit rund 15 auf bis zu 40 Prozent erhöhen wird. „Rund 50 Prozent aller Autos sind in Besitz von Bewohnern in Mehrfamilienhäusern. Hier ist die Installation eines privaten Ladepunktes oft nicht oder nur erschwert möglich. Speziell in den Städten, werden viele Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum geparkt. Um perspektivisch einer breiten Masse von Nutzern den Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen – unabhängig der Wohnverhältnisse und Stellplatzsituation. wird ein zeitnaher und intensiver Hochlauf der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur gefordert. Eine ausreichende und öffentlich sichtbare Ladeinfrastruktur ist zudem ein entscheidender Faktor bei der Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug“, sagt Alex Auf der Maur, Projektleiter bei Prognos.


Opel plant Batteriefabrik bei Kaiserslautern

Das dürfen wir nun sehr gespannt sein. Der Rüsselsheimer Autobauer wirft nun ebenfalls seinen Batteriefabrik-Hut in den Ring. NAchdem VW, ein chinesischer Hersteller und andere Fabriken zur Produktion von Zellen und Batterien angekündigt sind, will auch der PSA-Ableger im Geschäft mit dem Kernelement der Elektromobilität mitmischen.

Opel rüstet für diese neue Zeit weiter auf. Im Motoren- und Komponenten-Werk Kaiserslautern sollen ab dem Jahr 2024 Batterien für E-Autos hergestellt werden. Laut Opel-Chef Michael Lohscheller wird dabei das größte Werk zur Batteriezellenherstellung in Deutschland entstehen. PSA und der Kooperationspartner Saft erwarten bis 2030 eine Verfünfzehnfachung der Nachfrage nach Akkus für batterieelektrische Fahrzeuge. Neben der Batteriefabrik bei Kaiserslautern soll ein Werk in Nordfrankreich die jährliche Produktion von einer Million Batterien mit einer Kapazität von 48 Gigawattstunden realisieren.

Der Paradigmenwechsel, weg vom Verbrenner hin zum E-Auto, deutet sich auch andernorts an. So sind in Deutschland mehrere Projekte zur industriellen Zellenfertigung in Planung. Unter anderem Daimler plant eine eigene Zellenfertigung in Untertürkheim. Der Akkuhersteller CATL aus China will 2022 im thüringischen Arnstadt mit der Massenproduktion beginnen.

Wir von arrive sind gespannt, wer tatsächlich seine Ankündigungen einhält und tatsächlich eine Fabrik in Deutschland errichten wird.


Kona

Renault und Hyundai wollen nicht auf höhere Prämie warten

Die erhöhte Förderprämie der Bundesregierung lässt weiter auf sich warten. Die Förderung muss von der EU-Kommision abgesegnet werden und brauch dafür Informationen und Daten vom Bundeswirtschaftsministerium, am besten einen konkreten Entwurf der aktualisierten Förderrichtlinie, die bei der höheren Förderung greifen soll. Hier soll es, so berichten es mehrere Portale, Fortschritte geben. Die Bundesregierung habe der EU-Kommission erste Daten zu dem überarbeiteten Umweltbonus geliefert.
Darauf wollen Renault und Hyundai aber nicht warten. Beide Auto-Produzenten leisten nun für Verbraucher „auf eigene Rechnung“ die höhere Prämie und wollen damit einer in Ansätzen zu spürenden Kaufzurückhaltung entgegentreten.
Derzeit erhalten Käufer eines neuen Elektrofahrzeugs rund 4.000 Euro als Prämie – 2.000 Euro vom Staat sowie 2.000 Euro Netto-Rabatt vom Produzenten. Die Erhöhung, die 2019 von der Bundesregierung geschlossen wurde, sieht eine weitere Aufstockung um 2.000 Euro vor, um dem Elektro-Auto-Markt mehr Leben einzuhauchen. Die Erhöhung soll bei Fahrzeugen bis zu einem Nettolistenpreis von 40.000 Euro greifen. Für weitaus teurere Fahrzeuge bis zu einer Grenze von 65.000 Euro soll es immerhin noch 5.000 Euro geben. Wer einen Plug-in-Hybrid kaufen will, darf dann immerhin noch 4.500 Euro insgeamt erhalten.

Die Erhöhungen sehen wie folgt aus: Käufer eines Hyundai mit batterieelektrischem Antrieb oder eines Plug-in-Hybriden können sich bereits jetzt Kaufvorteile von bis zu 8.000 Euro sichern. Denn Hyundai verdreifacht den aktuellen Herstelleranteil des Umweltbonus (2.000 Euro) beim Kauf eines Hyundai Kona Elektro oder Hyundai Ioniq Elektro (Stromverbrauch kombiniert: 13,8 kWh/100 km; CO2-Emission kombiniert: 0 g/km). Die Kaufvorteile setzen sich für diese Modelle zusammen aus dem aktuell gültigen Umweltbonus des BAFA (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) von 2.000 Euro und dem verdreifachten Herstelleranteil von 6.000 Euro.

Renault agiert ähnlich: Der französische Autobauer erhöht den eigenen Anteil von 2.000 auf 4.000 Euro, wodurch beim Kunden ein Gesamt-Elektrobonus von 6.000 Euro ankommt. Wir dürfen gespannt sein, ob auch deutsche Autobauer mit einer eigenständigen Erhöhung nun kommen werden.


Das Recht auf eine Wallbox wird geprüft

Die Errichtung von E-Auto-Ladestationen und einer Wallbox in Mehrfamilienhäusern soll einfacher werden. Das sieht nach Informationen des Verbands der Immobilienverwalter (VDIV) ein vom Justizministerium nun vorgelegter Referentenentwurf zur Novellierung des Wohneigentumsgesetzes (WEG) vor. Demnach sollen bauliche Maßnahmen zur Errichtung einer Lademöglichkeit für elektrisch betriebene Fahrzeuge, zur Barriere -Reduzierung sowie zum Einbruchsschutz nicht mehr der Zustimmung aller Wohnungseigentümer bedürfen. Stattdessen soll jeder Eigentümer grundsätzlich einen Rechtsanspruch darauf haben und die damit verbundenen Kosten selbst tragen.

Bislang ist beispielsweise der Anschluss einer Wallbox in gemeinschaftlich genutzten Tiefgaragen meist nur bei Zustimmung aller Wohnungseigentümer möglich. Schon eine Gegenstimme kann die Installation verhindern. Der Gesetzentwurf muss noch final abgestimmt und vom Bundestag verabschiedet werden. Der VDIV hofft, dass ein entsprechendes Gesetz noch 2020 in Kraft tritt.

Foto: Renault


Lufttaxi von Hyundai.

Lufttaxi von Hyundai: Und Uber will das bedienen

Taxi-Schreck Uber will seine Kunden in Zukunft auch in die Luft bringen. Dazu hat sich der Uber-Ableger Elevate mit Hyundai als Entwicklung- und Produktionspartner für ein Flugtaxi zusammengetan. Ein von den Koreanern erdachtes und als Konzept deklariertes Flugzeug mit Namen S-A1 feiert derzeit auf der Elektronikmesse CES (bis 10. Januar 2020) seine Weltpremiere. In einigen Jahren soll dieses ungewöhnliche Lufttaxi von Hyundai tatsächlich den Schritt von der Vision zur Wirklichkeit machen.

Die zusätzliche Bezeichnung eVTOL übrigens deutet bereits einen wichtigen Teil der Technik an. Das S-A1 wird nämlich von E-Motoren angetrieben, die ein senkrechtes Starten und Landen erlauben. Insgesamt gibt es 12 Rotorblätter, acht mit je zwei Flügeln sowie vier mit fünf Flügeln. Während die Zweiflügler ausschließlich bei Start und Landung eingesetzt werden, unterstützen die Rotoren mit fünf Blättern zunächst nur und übernehmen anschließend die Vortriebsarbeit. Beim Start sind die variabel nutzbaren Rotoren zunächst noch vertikal ausgerichtet, beim Übergang in den Reisemodus richten sie sich dann horizontal aus. Maximal sollen 290 km/h bei 300 bis 600 Meter Reiseflughöhe möglich sein. Die Akkus erlauben bis 100 Kilometer Reichweite, die Ladezeit soll nur 5 bis 7 Minuten betragen.

Das Hyundai-Flugtaxi wurde als Fünfsitzer konzipiert, wobei der vordere Sitz für den Piloten reserviert ist. Zunächst will Uber Flugtaxis von Menschen lenken lassen, später soll tatsächlich auch ein autonomer Taxibetrieb möglich werden. Das aber ist erstmal absolute Zukunftsversion - mehr nicht.

Der koreanische Autohersteller Hyundai hat neben dem Fluggerät auch schon einen Landeplatz erdacht, der als Hub dienen soll. Von der Plattform aus hat man Zugang zu Straßenfahrzeugen, welche dann die Fluggäste zu ihrem endgültigen Bestimmungsort bringen können.

In Deutschland ist Hyundai derzeit mit mehreren Elektro-, Hybrid-, und Plug-in-Hybrid-Modellen vertreten. Besonders die IONIQ-Varianten und der Elektro-Kona erfreuen sich größerer Beliebtheit. Der Fahrdienstleister Uber ist nur in den wenigen Metropolen Deutschlands mit seinen Dienstleistungen derzeit vertreten.