eBussy

Elektrokleinfahrzeug eBussy überzeugt mit Retro-Zitaten

Die deutsche Firma Electric Brands will 2021 mit dem eBussy ein elektrisches Nutzfahrzeug der Leichtbauklasse L7e in Deutschland auf den Markt bringen. Der kleine Stromer, den es auch als Personenbus oder Camper geben soll, vereint modernes Design mit Retro-Zitaten, die entfernt an den ersten VW Bus oder Ford Transit erinnern.

Der eBussy basiert auf einem modularen Konzept, welches neben verschiedenen Aufbauten auf einer 3,65 Meter kurzen Plattform auch unterschiedliche Batteriegrößen erlaubt. Die Speicherkapazität der Akkus variert zwischen 10 und 30 kWh, was Reichweiten von 200 bis 600 Kilometer erlaubt. Sind optionale Solarzellen am Fahrzeug, sollen bis zu 800 Kilometer Reichweite möglich sein.

Bei den Aufbauten werden neben Personen- oder Campingbus auch Pritsche, Kipper, Kastenwagen oder Kofferaufbauten zur Wahl stehen. Insgesamt 10 Karosserievarianten sind angedacht. Zudem sollen sich Aufbauten leicht wechseln lassen, was eine variable Nutzung einer Plattform erlaubt. Das dank Drive-by-Wire-Technik nicht mechanisch mit den Vorderrädern verbundene Lenkrad lässt sich auf dem Armaturenbrett verschieben. Entsprechend kann der eBussy ganz einfach zum Rechts-, Links- oder Mittellenker gewandelt werden.

Für den Vortrieb ist ein gerademal 15 kW/20 PS starker Allradantrieb verantwortlich, der den eBussy auf maximal 90 km/h beschleunigt. Wie in der L7e-Klasse üblich, empfiehlt sich damit auch dieser kleine Stromer vornehmlich für den urbanen Einsatz.

Ab dem dritten Quartal 2021 will Electric Brands die Serienproduktion des eBussy bei einem Auftragsfertiger in Deutschland starten. Rund 16.000 Euro soll die Basisversion mit Fahrerkabine ohne Aufbauten kosten. Für die Camper-Version werden rund 29.000 Euro angepeilt. Bei Electric Brands erwartet man eine Jahresproduktion von 30.000 Fahrzeugen. Eine Vertriebsstruktur ist bereits vorhanden. So sollen sich bereits 80 Händler in Deutschland auf den Start des Mehrzweckstromers vorbereiten.

In Deutschland sind diese Klein-Nutzfahrzeuge für den Straßenbereich eher noch eine große Ausnahme. Allerdings gibt es schon große Robo-Trucks, die auf den Straßen Amerikas oder Australiens Ihren Dienst verrichten. Besonders interessant für den europäischen Markt sind die Trucks von Volvo Trucks, weil sie eigens für den Transport ohne Fahrer, und damit auch ohne Fahrerkabine konzipiert wurden. Nachzulesen in der kommenden Ausgabe 5 der arrive. Bald im Handel!


Across

Suzuki macht das erste Hybrid-Angebot

Suzuki wird im Herbst sein SUV-Angebot mit dem Across nach oben abrunden. Das neue Topmodell der Japaner ist genau genommen allerdings kein Suzuki. Vielmehr handelt es sich um das erste Fahrzeug, dass die Japaner im Rahmen ihrer 2019 beschlossenen Kooperation mit Toyota vom neuen Partner übernehmen. Das entsprechende Toyota-Pendant heißt RAV4.

Und diesem sieht der Across sehr ähnlich. Verändert wurden lediglich Weichteile in der Front, was dieser unter anderem mit einem Suzuki-typischen Kühlergrill beschert. Innen macht zudem ein verchromtes S in der Lenkradmitte den Toyota zum Suzuki. Ansonsten zeichnet sich der 4,64 Meter lange Across durch ein Infotainmentsystem mit großem 9-Zoll-Touchscreen und einen 490 bis 1.604 Liter großen Kofferraum aus. Auch die Ausstattung ist üppig, denn serienmäßig bietet der Across LED-Scheinwerfer, Softtouch-Oberflächen innen, 19-Zoll-Räder, Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung und Querverkehrswarner.

Die Antriebstechnik ist mit der des RAV4 identisch, wobei Suzuki einzig die in Deutschland bei Toyota bislang nicht verfügbare Topvariante mit Plug-in-Hybridantrieb anbieten wird. Diese wird von zwei E-Motoren mit 134 kW/182 PS und 40 kW/54 PS sowie einem 136 kW/186 PS starken 2,5-Liter-Benziner angetrieben. Das Trio mit 225 kW/306 PS Systemleistung erlaubt die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb sowie rein elektrisches Fahren. Letzteres soll dank einer 18 kWh großen Batterie bis zu 75 Kilometer weit möglich sein. Als weitere Werte für den Across nennt Suzuki eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h sowie einen Normverbrauch von 1,1 Liter. Vom PHEV-RAV4 ist zudem bekannt, dass der 100-km/h-Sprint rund 6 Sekunden dauert und dieser rein elektrisch bis 135 km/h schnell fahren kann.

Preise wird Suzuki erst zu einem späteren Zeitpunkt bekannt geben. Rund 50.000 Euro für einen Teilzeitstromer dieses Formats sollte man schon erwarten. Für deutsche Fahrer dürfte es abzüglich der Förderungen dann doch etwas günstiger werden.


Jetzt gibt es noch mehr Geld vom Staat

Es kommt Schwung in die e-automobile Landschaft in Deutschland. Zwar haben sich die Zulassungszahlen auf niedrigem Niveau stark verbessert, ein echter Durchbruch für E-Mobile und Plug-in-Hybride blieb jedoch bisher aus. Das kann sich mit der Verabschiedung des 150 Milliarden schweren Konjunkturpaketes der Bundesregierung nun schlagartig ändern. Neben einer Reihe weiterer Maßnahmen zur Förderung der E-Mobilität ist vor allem die Quasi-Verdoppelung des staatlichen Anteils am Umweltbonus in Form einer Innovationsprämie für Autofahrer höchst interessant.
„Durch die Umweltprämie fördern wir den Austausch der Kfz-Fahrzeugflotte durch klima- und umweltfreundlichere Elektrofahrzeuge“, beschreibt ein 15-seitiges Papier die Maßnahmen. Die Verbrenner sind bei all diesen direkten Förderungen erstmal ausgeschlossen, werden aber dennoch indirekt von der angekündigten Absenkung des Mehrwertsteuersatzes von 19 auf 16 % profitieren. Wichtig dabei ist der Bundesregierung, dass die Steuerabsenkungen real an die Verbraucher weitergegeben werden. Andere Waren, die bisher mit 7 % besteuert wurden, werden vom 1.7.2020 bis 30.12.2020 mit lediglich 5 % Mehrwertsteuer belegt.

Gesamtförderung kann auf 9.000 Euro steigen
Die Gesamtförderung pro Fahrzeug kann in der Spitze bis auf 9.000 Euro klettern, wovon 6.000 Euro vom Bund kommen können. Ob dann auch Plug-in-Hybride von der Erhöhung profitieren können, soll unter anderem in einem Diskurs, der in der nationalen Plattform „Mobilität der Zukunft“ abgehalten werden soll, geklärt werden. Das Gesamtpaket ist bis Ende 2021 befristet. Das Volumen beziffert die Koalitionsregierung auf 2,2 Milliarden Euro.
Die bisherigen Förderungen (siehe auch arrive Nr. 4 / 2020, derzeit stark nachgefragt im Rahmen des Abos) bleiben unberührt.
Andere indirekte Förderungen betreffen die Dienstwagenbesteuerung und die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung von E-Autos. Die ausschließlich elektrisch angetriebenen Dienstwagen werden lediglich mit nur 0,25 % besteuert. Auch teurere Dienstwagen oberhalb der bisher gültigen 40.000-Euro-Grenze können nun (bis zu einem Kaufpreis von 60.000 Euro) von der niedrigen Besteuerung profitieren. Profitieren können davon nun auch verstärkt deutsche Modelle und mehrere Varianten des Model 3.
Ein weiterer Anreiz: Die Kfz-Steuer für E-Mobile entfällt beim Kauf bis 2030, bisher war 2025 Schluss mit der Befreiung. Für alle anderen Fahrzeuge wird der CO2-Ausstoß ab 2021 als Grundlage zur Bemessung für die Kfz-Steuer hergezogen und „in Stufen“ angehoben.
Weiter Förderungen betreffen die die Hersteller (Investitionen in neue Technologien, Forschung und Entwicklung) und den „Ausbau der Ladeinfrastruktur als notwendige Voraussetzung zum Hochlauf der E-Mobilität“. Hierzu wird der „Masterplan Ladeinfrastruktur“ zügig umgesetzt, „zum Beispiel bei Kitas, Krankenhäusern, Stadtteilzentren, Sportplätzen“.


arrive Nr. 4 2020

22 Gründe, gerade jetzt auf E-Mobile umzusteigen – jetzt in der arrive Nr. 4

Schwere Zeiten erleben viele von uns. Und dennoch könnte aus der alten Autowelt der Verbrenner was Neues entstehen. Die Gelegenheit ist günstig. Gerade jetzt gibt es viele Gründe, auf E-Mobilität umzusteigen und das neue Zeitalter einer zukunftsweisenden Mobilität einzuläuten. Was dafür spricht, verrät in der Titelstory der aktuellen arrive Nr. 4, Willy Loderhose in 22 Punkten, die es in sich haben. Natürlich haben wir auch viele Tests wieder im Programm. Zum Beispiel die reinen E-Fahrzeuge Opel Corsa-e, Skoda Enyaq, und Renault Twingo. Zudem präsentieren wir exklusiv Einblicke in das längenverstellbare Konzeptfahrzeug Renault Morphoz, das die Welt der E-Mobilität in einigen Jahren revolutionieren wird. Natürlich wurden im Heft wieder eine Reihe an Hybriden bei den Tests berücksichtigt, so zum Beispiel der Toyota Yaris Hybrid Cross, der Audi Q5 TFSIe und der BMW X5 Plug-in-Hybrid.
Über erste Erfahrungen im Rahmen seines Langzeittests mit dem Kia e-Soul berichtet Willy Loderhose, ebenso über Promis wie Maximilian Günther, jüngster Formel-E-Sieger aller Zeiten, oder Stuntman Tanner Foust.
Damit der Wechsel auf umweltfreundliche Technologien weiter gelingt, sind Förderungen für Endverbraucher ein zentraler Baustein. Wir erläutern hier den Stand der Dinge und geben Tipps, wo im Internet weitere geldwerte Tipps abrufbar sind.
Wer zudem ein Liebhaber von Ausstellungen und E-Fahrzeugen gleichzeitig ist, der könnte im Volkswagen Forum DRIVE in Berlin-Mitte genau das Richtige für sich finden. Dort sind Exponate und Installationen zum Thema E-Mobile für jedermann verständlich aufgebaut. Auch Historisches über die Entwicklung der Elektromobilität kann dort jeder erfahren. Natürlich wollen wir aber auch dem Wasserstoff in der aktuellen Ausgabe wieder Platz einräumen und lassen deshalb Träume vom ganz großen Luxus auf der Wasserstoffyacht Aqua des Superyachtdesigner Sander Sinot wahr werden. Freuen Sie sich auf beeindruckende Bilder und pure Ästhetik dieses ungewöhnlichen „Hausbootes“.

Die neue arrive Nr. 4 – am besten als Abo. Weitere Infos unter www.arrive-magazin.com


Arrive probt den Elektroaufstand.

Autotausch-Aktion: Einfach mal ausprobieren

Einfach mal ausprobieren. Einfach mal den eigenen, „ollen“ Benziner oder Diesel links liegen lassen und ein E-Auto mehrere Wochen fahren. Das hatten wir und E-Autovermieter nextmove in der Ausgabe 5 einigen arrive-Lesern im Rahmen einer Autotausch-Gewinnaktion angeboten. Gemeldet hatten sich mehrere hundert Leser. Unglaublich. 3 wurden nun per Los ermittelt.

Selbst wir von arrive waren von der Resonanz auf unseren Aufruf überwältigt, fühlen uns aber bestätigt, dass die Aktion mit unserem Partner nextmove genau den Nerv der Zeit trifft. Drei Gewinner dürfen sich nun freuen und erhielten bereits die Schlüssel für einen mehrwöchigen, emissionsarmen Fahrspaß. Schließlich wollen wir nach der Testphase wissen, wie die Erfahrungen waren, wie der Umstieg sich anfühlte, und ob man den Verbrenner, seine größere Reichweite, wirklich irgendwann vermisste.
Viele Vorurteile kursieren noch heute in den Köpfen von Endverbrauchern, viele beruhen auf Stammtischgerede, andere könnten berechtigt sein. Wir werden es berichten, live von Endverbrauchern, die wie die meisten von uns, auf das Auto angewiesen sind und irgendwie so gar keine praktische Vorstellung haben, wie es sich konkret anfühlt im Alltag, statt Sprit im Tank den Strom im Energieköcher zu haben. Die drei gezogenen Gewinner stehen für viele tausend in Deutschland, die es einfach ausprobieren wollen, bevor sie vielleicht bald schon den großen Schritt, nicht nur zu einem neuen Auto statt eines gebrauchten, wagen, sondern noch zum ungeheuerlichen Sprung zu einer neuen, bis dato völlig unbekannten Technologie ansetzen.

Sebastian Sarnow (29), Student
an der Universität Potsdam
fährt den Kia e-Soul

Unser erster Gewinner, Sebastian Sarnow, kommt aus dem schönen Leipzig und hatte sich ganz feste den Kia e-Soul als Aktions-Fahrzeug gewünscht. Schon früher hatte er die Chance, den elektrischen Soul einmal für eine kurze Strecke zu fahren und war sofort vom Ambiente und stylischen Exterieur des Fahrzeugs begeistert. Eine längere Testperiode, wie wir sie also anboten, war genau das, auf das Sebastian gewartet hatte. Dass er nun von unserer Glücksfee gezogen wurde, dürfte ein klarer Wink des Schicksals sein, denn der Youngster sieht seien alten Corsa C aus dem Jahre 2006 dahinsiechen und schaut sich deshalb schon lange nach einem umweltfreundlichen und wendigen Auto um. Davor besaß er einen konventionellen Kia Soul, weshalb der Umstieg, wie er selbst sagt, „jetzt besonders einfach“ fiel. Zudem sitze man – und das war ein wichtiges Entscheidungskriterium für ihn – im e-Soul etwas höher, die Reichweite solle recht gut sein. Und selbst für längere Strecken wolle er nun das neue Probefahrzeug nutzen, gerne auch mal zu Freunden nach Berlin oder Magdeburg fahren. Das soll schließlih „drin sein, und nach 2 Stunden Fahrt macht ja jeder mal sowieso eine Pause. Da kann man auch mal für eine halbe Stunde laden“, erläuterte „Basti“ bei der Schlüsselübergabe.
Überhaupt sei er sehr „technolgie- und innovationsgetrieben“. Innerhalb seines Studiums „Interaction Design“ beschäftigt er sich mit der Programmierung von digitalen Systemen und der Gestaltung von Software-Oberflächen und Displays. Parallel zu den Studienaktivitäten wolle er mit einem E-Auto auch Umweltfreundlichkeit praktizieren, denn für ihn stehe ganz klar fest: „Der reine Betrieb eines Elektrofahrzeugs ist in Bezug auf den Klimawandel auf jeden Fall das Beste.“
Recht so! Wir bleiben mit Sebastian die kommenden Wochen in Kontakt und werden danach, ebenso wie mit den anderen zwei Gewinnern, ausgiebig über den Umstieg auf die neue Technik berichten.

Max Weiß (31 Jahre), Elektro-
Meister in Hamburg begeistert
sich für den Smart EQ

Der vielseitig interessierte Fachmann aus Hamburg-Othmarschen kennt sich schon ziemlich lange mit allem aus, was mit Strom zu tun hat, so natürlich auch mit Elektro-Autos. Die hat er bisher zwar noch nicht gefahren, will aber nun ein E-Fahrzeug unbedingt mal ausprobieren, auch aus umwelt-, mehr aber noch praktischen Erwägungen. Denn E-Autos kann man mittlerweile sowohl als Privat- wie als Geschäftsmann leasen. „Das gefällt mir“, unterstreicht Weiß. Da er berufsbedingt nur kurze Strecken von seinem Haus zum Flughafen Fuhlsbüttel fahren muss, reicht ihm ein wendiger, flinker Stromer. Bevor er aber seinen Verbrenner-Golf in einem Jahr aus dem Leasing rausnehmen kann, möchte er schon mal ein E-Fahrzeug antesten, am liebsten den Smart EQ. Diesen Gefallen tun wir ihm nun gerne, nachdem das Los auf ihn gefallen ist. Hinzu kommt, dass sein Arbeitgeber am Flughafen plant, Ladesäulen für die Mitarbeiter zu installieren. „Dann kann ich bequem über Tag laden“, so sein Wunsch, der möglichst schon in der Probezeit in Erfüllung gehen soll. Ein weiterer Pluspunkt, den er gerade beim Smart sieht, ist die Größe des Winzlings. „In der Innenstadt habe ich oft Probleme, einen Parkplatz zu ergattern. Mit dem Smart dürfte das einfacher sein.“
Tja, Recht hat er. Wir sind gespannt auf die Erfahrungen, die Max mit dem Elektro-Zwerg demnächst machen wird.

Nikolai Nikiforov (36 Jahre),
Software-Engineer im
Herzen von Berlin

Der gelernte Programmierer kennt sich mit den mobilen Hindernissen einer Metropole wie Berlin bestens aus. Er selbst wohnt mit Ehefrau und Kindern in Pankow und muss jeden Tag nicht nur zu seinem Arbeitgeber nach Berlin-Mitte, sondern Sohn und Tochter auch zu Schule und Kita fahren, da es an Angeboten des Nahverkehrs auf den für ihn wichtigen Strecken mangelt. Hinzu kommt noch: Mutter besuchen, Kind zum Arzt bringen, seine Frau im Krankenhaus besuchen – alles Dinge, die nicht aufschieb- oder abstellbar sind. Was ihm in der derzeitigen Umweltdiskussion besonders bewegt, sind die Fragen seines achtjährigen Sohnes, der bereits jetzt ein feines Gespür für die vielen notwendigen Verbesserungen zeigt, betont Nikolai. „Wie kann die Luft sauberer werden?“, „Was macht denn Fridays for Future?“ oder auch „Warum ist es so laut in den Städten“, sind nur einige Fragen, die den aufgeweckten Sprössling interessieren und auf die der Software-Spezialist so gut wie möglich eine Antwort geben will. Umso mehr hat sich Nikolai, der selbst aus Moskau stammt und bereits mehrere Jahre in Berlin lebt, gefreut, den Nissan Leaf nun ausprobieren zu können. Sein älterer Audi A2 darf nun ein paar Wochen pausieren. Vielleicht findet Nikiforov ja Gefallen an dem bevorstehenden Probezeitraum und wird sich irgendwann für den Kauf eines E-Autos entscheiden. Schon allein aus praktischen Erwägungen ist das gar nicht so unwahrscheinlich: „Mit dem Elektroauto“, unterstreicht er, „hoffe ich, entspannter und ruhiger fahren zu können. Das wäre für alle meine Familienmitglieder ein großer Segen“.

Es geht los
So werden nun also alle drei E-Auto-Alltagstester die kommenden Wochen ihre Stromer ausgiebig erproben und Erfahrungen machen, die sie vielleicht niemals so erwartet hätten.
Wir von arrive bleiben jedenfalls am Ball und sind gespannt. Wir werden in der kommenden Ausgabe über diese wertvollen Erfahrungen von Sebastian Sarnow, Maximilian Weiß und Nikolai Nikiforov berichten.


Tesla3

Die Elektroautos mit der größten Reichweite

Wie weit kommen denn die Elektroautos nun wirklich? Diese Frage hören wir in der Redaktion immer wieder. Eine zu Recht gestellte Frage, denn die Reichweite ist für viele potenzielle Elektro-Autokäufer entscheidend. Wirklich hohe Reichweite brauchen vor allem Fahrer, die häufig längere Strecken ohne zeitraubende Lade-Pausen zurücklegen müssen. E-Fahrzeuge mit Reichweiten von mehr als 500 Kilometern gibt es wenige, aber es gibt sie. Hier zeigen wir 7 E-Autos mit satt Strecke oberhalb der 300-Kilometer-Reichweitengrenze.

Was dabei für viele nicht erstaunlich ist: Die Plätze 1 bis 3 belegt Tesla.

Platz 1: Tesla Model S
Das Model S ist seit dem Markt-Start 2013 in Deutschland der Maßstab für elektrische Business-Limousinen. Das Fahrzeug erfährt regelmäßige Modellpflege und strotzt vor immer mehr Leistung: Als P100D mit dem „Ludicrous Mode“ sind es zirka 770 PS, die das E-Auto in unter 3 Sekunden auf 100 beschleunigen lässt. Doch das Model S hat auch echte Langstrecken-Qualitäten: Mit einer Reichweite bis zu 632 Kilometer ist das Model S absoluter Spitzenreiter in Sachen elektrischer Reichweite. Die Batteriekapazität beträgt dabei 100 kWh und der Verbrauch liegt bei knapp unter 19 kWh/100 km.

Platz 2: Tesla Model X
Das Model X ist die SUV-Variante des Model S. Die Leistung ist ähnlich extrem wie beim Model S, aber die Reichweite wegen des höheren Gewichts und des größeren Luftwiderstands etwas schlechter. Trotzdem sind immerhin bis zu 565 Kilometer Reichweite mit nur einer Akku-Ladung möglich. Verbaut ist ebenfalls eine 100kWh-Batterie. Auch der Verbrauch liegt mit 20,8 kWh/100 km etwas über dem des Model S.
Dafür bietet das Model X Platz für 7 Personen - ganz hinten können dabei nicht nur Kinder sitzen. Sogar einen Anhänger kann das Model X ziehen.

Platz 3: Tesla Model 3
Teslas Model 3 wurde als Massenfahrzeug für größere Bevölkerungsschichten konzipiert. In den USA beginnt der Einstiegspreis bei 35.000 Dollar. Und auch die Reichweite ist wohl für fast jeden Anwender ausreichend: Mit einer Batterie-Kapazität von 75 kW/h bringt es der „kleine“ Tesla auf bis zu 560 Kilometer Reichweite. Der Verbrauch fällt mit gut 14 kWh/100 km deutlich niedriger aus als bei den größeren Modellen. Dafür ist das Model 3 auch etwas kleiner als seine teureren Geschwister S und X. Die Abmessungen sind in etwa mit dem 3er von BMW vergleichbar, das Platzangebot ebenfalls. Im Gegensatz zu den großen Model S und X setzt das Model 3 auf den europäischen CCS-Schnelllade-Anschluss. Die Supercharger-Stationen von Tesla sind entsprechend aufgerüstet worden, die Autos können aber auch an jeder anderen CCS-Ladesäule laden.
In Deutschland sind bislang nur die sehr Leistungsstarken Allrad-Varianten mit bis zu 490 PS Leistung orderbar.

Platz 4: Jaguar i-Pace
Auch Jaguar wirft einen E-SUV ins Rennen und gibt eine Reichweite von 480 Kilometer nach WLTP an. Der Jaguar i-Pace hat damit zwar nicht die Reichweite von Teslas großem Model X, doch ist deutlich günstiger und eleganter. In Deutschland wurde der i-Pace zum Bestseller und zum Auto des Jahres. Die Batterie bietet zwar 90kWh Kapazität, doch der Verbrauch ist mit 21,1 bis 24,2 kWh/100 km – je nach Ausstattung - höher als bei den Konkurrenten. Der britische Herausforderer von Teslas Familienkutsche, dem Model X bietet im Vergleich zwar etwas weniger Platz und Reichweite, überzeugt aber innen wie außen mit sauberer Verarbeitung und solider Technik – und das zu viel tieferen Preisen.

Platz 5: Kia e-Niro
Der e-Niro ist ein kompakter SUV, mit dem Sie bis zu 450 Kilometer weit kommen. Dabei verbraucht er knapp 16 kWh/100 km. Im e-Niro verbaut Kia seine größte Batterie mit 64kWh. Der e-Niro gilt als besonders geräumig: Fahrer, Passagiere und deren Gepäck finden im Niro gut Platz.
Mit seinen elektrischen 204-PS lässt sich der e-Niro dynamisch bewegen. Auch die Verarbeitungsqualität des Elektro-Koreaners überzeugt.

Platz 6: Kia e-Soul
Die neueste Generation von Kias kastigem Klassiker wird in Europa nur noch rein elektrisch verkauft. Das Top-Model mit großem 64 kWh-Akku glänzt dabei mit einer satten Reichweite von 452 Kilometern. Einen komplett entladenen Akku lädt der e-Soul an einer Schnell-Ladestation in unter einer Stunde wieder auf 80 Prozent Reichweite auf und ist damit auf der Langstrecke besonders komfortabel. Dafür sorgen auch 204 PS Leistung und der hohe Platzkomforts im Innenraum.
An den wesentlich häufigeren 22 kW-Säulen sieht die Lade-Performance des e-Souls leider schwach aus: Hier kann der kastige Koreaner nur mit 7,4 kW Strom ziehen. Das ist problematisch, denn eine Vollladung von null auf 100 Prozent würde an solchen Säulen über neun Stunden dauern. In Städten wie München darf man aber an öffentlichen Säulen nur vier Stunden parken. Anders als bei vielen seiner koreanischen Kollegen ist der e-Soul dafür schneller bei seinen Käufern: Nur sechs Monate Lieferzeit verspricht Kia. Die Koreaner gewähren sieben Jahre Garantie auf die Batterie.

Platz 7: Hyundai Kona Electro
Mit dem Elektro-Kona ist Hyundai ein echter Überraschungserfolg gelungen. Der Preis ist ebenfalls äußerst gut und sehr konkurrenzfähig. Mit 64 kWh ist er wie der Kia e-Niro auf 450 Kilometer Reichweite ausgelegt. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 14,3 kWh/100 km. Mit seinem Konzern-Bruder, Kias e-Niro, teilt sich der E-Kona eine gute Reichweite, das dynamische Fahrverhalten, viel Platz und den im Verhältnis zum Tesla S anständigen Preis:
39.000 Euro verlangen die Koreaner für den großen Kona mit 64 kWh. Im Vergleich zur Elektro-Konkurrenz ist das Preis-Leistungs-Verhältnis des Kona aber mehr als in Ordnung: Der schlechter ausgestattete Opel Ampera-e kostet 4.000 Euro mehr, e-Golf, BMW i3 und auch der Hyundai Ioniq bieten für etwas weniger Geld viel weniger Auto.

Dieser Text erschien zuerst auf www.efahrer.com.


arrive Nr. 3 2020

Die neue arrive – ab sofort im Handel mit der großen „Parade der Hybriden“

Die Corona-Krise bestimmt derzeit alles was wir tun. Unsere Gesundheit, unser Business, unsere Familie – all das ist, erkennen wir, derzeit das Wichtigste, was wir haben. Und wir alle setzen uns stärker als jemals zuvor dafür ein. Selbst der Einkauf im Supermarkt wird zur Herausforderung, wenn wir plötzlich kein Toilettenpapier oder Mehl mehr ergattern. Wir von arrive wollen was anderes anbieten: „Lebensmittel für den Kopf“.
Darum haben wir auch in dieser Ausgabe wieder viele Themen aufbereitet, die das mobile Leben mit Elektro- und Hybridantrieben nach Corona lebenswerter machen sollen. Gleich mehrere Fahrtests mit Hybridfahrzeugen (Opel Grandland X4, Peugeot 3008 Plug-in, Kia Ceed SW Plug-in-Hybrid, BMW 745e Plug-in, Fiat 500 Hybrid und Panda Hybrid) zeigen, dass hoher Komfort und ein immer niedrigerer Verbrauch immer stärker bei den aktuellen Modellen Einzug halten. Auch das Autonome Fahren kommt voran. Nissan macht es vor, und schickt einen Leaf 370 Kilometer auf eine Strecke bei London. Vor einem Jahr noch undenkbar! Aber auch die Konzerne und Metropolen kommen beim smarten Umbau ihrer Mobilitätsbedürfnisse voran: Bestes Beispiel ist hier – man mag es nicht glauben – die us-amerikanische Stadt Chattanooga, die mit tollen Nahverkehrsangeboten und viel Grün positiv von sich reden macht. Außerdem zeigen wir die Gewinner unserer Autotausch-Aktion.

Und: Wer jetzt vielleicht schon einen Stromer im Herbst plant zu kaufen, kann sich bereits jetzt auf kräftige Rabatte freuen. Wir erklären, warum und weshalb es so wichtig ist, sich ständig zu informieren, was am Markt passiert! Der neue Citroen AMI ist das beste Beispiel dafür. Er ist das kleinste vollwertige E-Auto, dass demnächst auf dem Markt zu kaufen ist, und kommt immerhin 70 Kilometer weit mit einer einzigen Ladung. Zudem sollen die Franzosen mit diesem Gefährt an einem Leasing-Modell arbeiten, dass so günstig ist, dass es faktisch aus der Porto-Kasse eines jeden Haushaltes zu bezahlen ist.

Wir sind gespannt. Und Sie hoffentlich auch!

www.arrive-magazin.com


Der Elektro-T1 als Samba-Bus der neuen Generation

In altes Autoblech einen Elektroantrieb einpflanzen, ist zurzeit in. Das hat man jetzt auch bei VW Nutzfahrzeuge erkannt und den Elektro-T1 kreiert.

Alte Karosse, moderner Antrieb: VW Nutzfahrzeuge implantierte einem restauriertem T1-Samba-Bus von 1966 einen modernen elektrischen Antriebsstrang aus dem E-Antriebs-Baukasten (MEB) des Konzerns. Statt dem 32 kW/44 PS und 102 Nm starken Vierzylinder-Boxer-Motor kommt ein 61 kW/83 PS-E-Triebwerk mit 212 Nm zum Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit des elektrifizierten Bullis beträgt 130 km/h.

Die Kombination aus Getriebe und Elektromotor des Elektro-T1 ist im Heck integriert und treibt die Hinterachse an. Die 45 kWh-große Batterie ist mittig im Fahrzeugboden untergebracht und soll für eine Strecke von 200 Kilometern reichen. Über einen AC-Schnelllader wird die Batterie je nach Stromquelle mit 2,3 kW bis 22 kW Ladeleistung aufgeladen. Außerdem kann sie auch an einer DC-Schnellladesäule mit bis zu 50 kW-Ladeleistung gefüllt werden. Neu ist auch das Fahrwerk. Zudem gibt es unter anderem LED-Scheinwerfer, einen neuen Tacho sowie ein DAB+-Radio im Retrolook.

Der Umbau des Elektro-T1 kostet mindestens 65.000 Euro und wird von eClassics durchgeführt. T2 und T3-Besitzer können ebenfalls ihren Bulli umrüsten lassen. Wer es moderner haben will, der kann gerne demnächst auf die neuen E-Fahrzeuge aus der ID-Reihe zurückgreifen.


Ladesäule

Nicht einfach zu ermitteln: Was muss ich an der Säule bezahlen?

Wer an der Tankstelle Benzin oder Diesel kauft, sieht sofort, was er bezahlen muss. Beim Elektroauto ist das immer noch anders. Besserung kommt nur schleppend. Eine hohe Zahl an Ladesäulen alleine reicht nicht. Damit sich die E-Mobilität durchsetzt, müssen die Stromtarife transparenter und verbraucherfreundlicher werden. Doch bis bundesweit einheitlich abgerechnet wird, dürfte es noch etwas dauern.

Wer Benzin oder Diesel tankt, erkennt die aktuellen Preise durch einen kurzen Blick auf die Anzeigesäule an der Tankstelle. Was er am Ende zahlen muss, liest er direkt am Zählwerk der Säule ab. Beim E-Auto ist das schwieriger. Zum einen, weil nur an den wenigsten Ladepunkten die Preise angeschlagen sind, zum anderen, weil es häufig keinen Zähler gibt. Wer an einer Ladesäule tankt, kann beispielsweise Strommenge und Kosten häufig erst sehen, wenn die monatliche Abrechnung in der Post ist. Reklamationen sind so nur schwer möglich. Und dabei wären sie manchmal wohl durchaus angebracht: Ein Ladesäulencheck des Ökostromanbieters „Lichtblick“ zeigte Preisunterschiede von bis zu 100 Prozent zwischen unterschiedlichen Anbietern. Auf einen kurzen Blick sind sie häufig nicht zu erkennen. Dazu kommt: Je nach Säule, Betreiber und Stromlieferant wird entweder per Kilowattstunde, pro Ladevorgang oder für die am Kabel verbrachte Zeit bezahlt. Die wahren Kosten sind dadurch kaum vergleichbar.

Das Problem ist lange bekannt – und sollte eigentlich längst gelöst sein. Bereits im August 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium in einem Rechtsgutachten festgestellt, dass eine korrekte, nachvollziehbare und transparente Preisangabe und Abrechnung von Ladestrom nur durch die Verwendung der Maßeinheit Kilowattstunde (kWh) erfolgen kann. Den Ladesäulenbetreibern wurde daraufhin eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019 gewährt, ihre Anlagen auf die kilowattstunden-genaue Abrechnung umzustellen und die geladene Energiemenge sowie die Preise transparent darzustellen.

Das Problem: Für die zur genauen Abrechnung nötigen Zähler fehlten zunächst die eichrechtlichen Genehmigungen. Vor allem die schnellen Gleichstromsäulen konnten zunächst überhaupt nicht umgestellt werden, weshalb regional zahlreiche Betreiber eine weitere, individuelle Fristverlängerung erhielten. Auch heute noch ist die Umstellung längst nicht abgeschlossen. „Es wird damit gerechnet, dass bis Ende 2020 ein Großteil der Wechselstrom-Ladeinfrastruktur umgerüstet ist“, hat die Bundesregierung kürzlich mitgeteilt. Im Gleichstrom-Bereich, also bei Schnellladern, werde dies jedoch noch bis Ende 2021 dauern. Neben Zeit kostet die Umstellung auch Geld: Für den Zählereinbau in die langsameren Wechselstromsäulen werden 650 bis 2.500 Euro fällig, bei Schnellladesäulen sind es 1.000 bis 4.500 Euro.

Die eichrechtskonformen Ladesysteme verfügen in der Regel über ein Display oder einen Zähler, über das dem Kunden die getankte Strommenge dargestellt wird. Aber auch andere Ansätze wie etwa Papierbons sind denkbar – Hauptsache, der Kunde sieht, was er getankt hat und wie viel es kostet. Langfristig ist es allerdings nicht unwahrscheinlich, dass der Stromzähler von der Ladesäule ins Auto wandert. Dann wäre auch das vergütete Wiedereinspeisen von Strom ins Netz möglich.

Wo Strom noch ohne das transparente Messverfahren abgegeben wird, behelfen sich die Betreiber aktuell noch häufig mit Notlösungen. Einige verlangen beispielsweise eine Pauschale oder verschenken den Strom direkt. Teilweise wird auch nach Zeit abgerechnet, was einige Eichämter jedoch nicht akzeptieren, da auch damit keine Nachvollziehbarkeit gewährleistet ist. Zudem sind Fahrer von E-Autos mit geringer Ladeleistung pro Stunde dort finanziell gegenüber Nutzer von schnell ladenden Modellen benachteiligt. Langfristig werden diese drei Tarifmodelle daher zugunsten der Bezahlung pro tatsächlich getankter Kilowattstunde verschwinden. Bis dahin kann es aber durchaus noch rund 24 Monate dauern.


Das gewisse Mehr an Energie: Der Audi Plug-in-Hybrid Q5 55 TFSIe

Nach den ersten Teilzeitstromern, so zum Beispiel dem Q7 als Diesel-Hybrid, kommt nun der Q5 55 TFSIe. Damit rollt nun die zweite Modell-Welle an Plug-in-Fahrzeugen aus Ingolstadt in die großen Audi-Autohäuser der Republik. Mit größeren Akkus, noch mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieben sollen die Fahrzeuge wesentlich mehr CO2 einsparen und damit Ihren Beitrag zu den konzerneigenen Kohlendioxid-Einsparzielen leisten.

Überfluss statt Sparantrieb
Audi setzt bei seinen neuen Plug-in-Hybriden auf ein gewisses Mehr an allem statt auf Sparen. Wo BMW mit seinen e-Fahrzeugen in die Mitte des Motorisierungs-Angebots zielt (zum Beispiel beim 745e, 330e und 530e), da packt Audi richtig an. Auf 367 PS (270 kW) kommt der neue Q5 55 TFSIe. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das ureigene Topmodell SQ5 mit Sechszylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSIe wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem vollen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.000 Euro.

Der Verbrenner hat hier nun nur 4 Zylinder. Mit Turbo-Aufladung bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSIe-Konfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Der E-Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment ohnehin einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umdrehungen.
Im Hybrid-Modus geht es bei Halbgas elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt gibt es eine kurze Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran.
Im Fahrprogramm „Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effizientesten Verbrauch bringt. Das System bezieht dabei Kartendaten aus der Navigation mit ein, um vorausschauend Steigungen, Tempolimits und Gefälle zu berechnen. Auch über längere Strecken ist so ein Durchschnittsverbrauch von 6 Litern klasse.
Dann ist da noch der EV-Modus, also nur elektrisch. Hier werden ca. 85 kW Leistung abgerufen. Mit dieser Leistung kommt man im täglichen Verkehr prima klar – das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, dem Verbrenner einen 2. Rang zuzuweisen. Ein deutlich spürbarer Widerstand zeigt die Schwelle an, ab der der Vierzylinder zugeschaltet würde. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und im Notfall reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen.
Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der „Dynamic“-Modus. Er verknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer eine optimale Leistung und beste Beschleunigungsmöglichkeiten an die Hand zu geben. Auf diese Weise schafft es das Auto durch einfache Launch-Control in 5,3 Sekunden bis zur Hunderter-Marke und der elektrische Boost treibt das Fahrzeug bis maximal 239 km/h.
Der recht angestrengt klingende Vierzylinder des Q5 könnte mal einen Blick in Richtung München werfen, wo BMW im i8 einen 1,5-Liter großen Dreizylinder so mit dem E-Antrieb verschränkt, dass jederzeit der Eindruck eines großen Motors mit Leistung zuhauf entsteht.
Trotzdem zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als beim SQ5. Es macht durchaus Freude, mit dem Auto über Landstraßen zu fahren.

Ganz sicher was für Außendienstler
Als Dienstwagen ist der Q5 55 TFSIe vermutlich eher auf den deutschen Highways aktiv, weniger auf den Land- und Bundesstraßen. Und als Dienstwagen könnte er mit der 0,5-Prozent-Versteuerung und dem E-Kennzeichen eine besonders gute Figur machen.

Im Test auf der lange Piste (180 Kilometer) auf Autobahnen und Schnellstraßen mit Tempomat-Einstellung 130 km/h kommt der Q5 auf einen Verbrauch im Durchschnitt auf 9,5 Liter. Das ist nicht nur schlechter als ein vergleichbarer A4 Avant mit Benzinmotor, der einen wesentlich niedrigeren Luftwiderstand aufweist als der Q5. Die Entscheidung zwischen SQ5 und TFSIe sollte man nach dem individuellen Fahr-Profil fällen. Wer mehr als die Hälfte der Kilometer auf der Langstrecke auf der Autobahn zurücklegt, wird den Diesel schnell liebgewinnen. Wer nur Strecken von bis zu 45 Kilometer täglich fährt, der ist mit dem TFSIe deutlich Preis- und CO2-bezogen besser bedient.

Auf der Autobahn nur 30 km elektrisch
Die neuen Plugin-Hybride als Q5, A6, A7 und A8 setzen auf 14 kWh große Akkus (nur im Q7 kommt ein 17-kWh-Akku zum Einsatz). Im Fahrbetrieb sind ca. 12 kWh davon ganz real nutzbar. Der Q5 erreicht damit im Landstraßen-Stadt-Mischbetrieb eine rein elektrische Reichweite von „nur“ 45 Kilometern. Auf der Autobahn wird es nochmal ein bischen weniger. Dort schrumpft die Reichweite auf 30 Kilometer. Der Audi ist damit im Konkurrenzumfeld der Mittelklasse-Hybride gut dabei.
Seine technische Klasse spielt der Audi beim Laden aus: Die neuen Plug-in-Modelle aus Ingolstadt setzen allesamt auf zweiphasiges Laden mit 16 Ampere – die resultierende Ladeleistung von 7,4 Kilowatt bedeutet, dass der Akku an einer Wallbox in weniger als 2 Stunden vollgeladen ist. Damit ist der Q5 für Fahrer, die über den Tag verteilt mehrere kurze Etappen unter die Räder nehmen müssen, wesentlich besser geeignet als etwa der X5 45e, der zwar eine größere Reichweite aufweist, aber nicht unter 7 Stunden voll auflädt. Das mitgelieferte Ladegerät verfügt neben einem Industrie-Drehstromanschluss auch über einen Schuko-Adapter. Mit den damit möglichen 2,3 kW Ladeleistung dauert das Vollladen knapp sechs Stunden. Fürs Übernachtladen also dann bestens geeignet.

Vieles ganz klassisch noch mit Knöpfen
Der Plugin-Q5 unterscheidet sich nicht wirklich von den Verbrenner-Geschwister-Modellen. Der Kofferraum ist mit 465 Litern zwar kleiner als bei Diesel oder Benziner, dafür ist der Kofferraumboden ab der Ladekante eben – so ist der Platz gut nutzbar. Die Kopffreiheit auf der Rücksitzbank ist etwas geringer als bei den Standard-Modellen, aber durch die SUV-Bauhöhe trotzdem voll ausreichend. Für eine 4-köpfige Familie bietet das Fahrzeug in fast allen Situationen ausreichend Platz, als komfortable Reiselimousine für vier Erwachsene geht der Q5 aber unserer Meinung nach nicht durch. Trotz aller Digitalisierung setzt der Q5 bei der Bedienung auf das klassische Audi-Bedienkonzept mit Dreh-Drück-Eingabe und auf eine Klimatisierung mit Knöpfen und Drehreglern (A6, A7 und A8 setzen für die Klimatisierung auf ein tief platziertes Touch-Display). Das ist in Ordnung: Das Wichtigste ist nach kurzer Zeit blind zu bedienen, was ein Sicherheits-Zugewinn gegenüber den in Mode gekommenen Touch-Bedienfeldern ist.

Nur bei der Einbindung eines Smartphones per Android Auto oder Apple CarPlay fehlt die Touch-Bedienung am Hauptbildschirm, die die neueren Modelle nutzen. Der Dreh-Drück-Regler navigiert allerdings umständlich durch die Smartphone-Menüs.

Ein Ausrufezeichen setzt Audi mit der Navigations-Software. Die Echtzeit-Daten für die Routenplanung beziehen jetzt erstmals auch Innenstadt-Verkehr mit ein: Selbst in kleineren Kommunen berechnet das Navi Stau-Verzögerungen recht zuverlässig und bietet Alternativrouten dann an. So wird die Navigation mit den Daten von Here Maps endlich zu einer ernstzunehmenden Alternative zu Google Maps. Der Hauptgrund für das Einbinden des Handys fällt damit weg.

Etwas mehr Elektro wär nicht schlecht
Der Q5 ist auch als Plug-in-Hybrid eben ein „echter“Audi. Ambiente, Verarbeitung, Materialien und auch das Fahrverhalten passen zu den Fahrzeugen mit den vier Ringen. Die Systemleistung von 367 PS wird beim 55 TFSIe ganz real zur Verfügung gestellt. Der Mittelklasse-SUV ist kein Sportwagen und deshalb auch keine Alternative zum SQ5. Das Versprechen des CO2-Einsparens kann der Q5 nur im Pendelverkehr und auf kurzen Strecken voll einlösen. Auf der Langstrecke fordert der SUV-Luftwiderstand seinen Tribut. Insgesamt gibt es keinen wahren Grund, der für die Motorisierungs-Stufe 55 spricht – das kleine Modell 50 TFSIe setzt auf den gleichen Verbrenner, den gleichen Akku, aber eine auf 299 PS (220 kW) reduzierte Systemleistung. Das ist schade. Für rund 7.000 Euro weniger fährt der 50er praktisch genauso gut wie der 55er.
Als Langstrecken-Auto wünschen wir uns einen A4 Avant mit der gleichen Motorisierung. Durch den deutlich geringeren Luftwiderstand könnte der klassische Dienstwagen-Kombi beim Verbrauch vermutlich besser überzeugen. Bislang ist jedoch kein solcher A4 geplant, wohl weil der Akku im flachen Kombi keinen Platz hätte.

Der Text erschien zuerst auf www.efahrer.com.