Elektro

Die neue Arrive im Handel: Warum gerade US-Promis Elektrofahrzeuge lieben

Der Umschwung in der deutschen Automobilwirtschaft wird immer deutlicher, die Elektro-Strategien werden deutlicher. Nun hat sogar Volkswagen einen Zeitplan vorgelegt, wann die letzten Verbrenner vom Band laufen sollen und wie die Stromer-Strategie nun aussehen soll. Auch die anderen deutschen Hersteller haben Konzepte, wie in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift arrive 1/2019 zu lesen ist. Überhaupt: Der E-Motor. Die Zeitschrift beleuchtet die recht einfache Technik dieser Maschine und geht der Frage nach, warum nicht schon viel früher sich E-Technik am Weltmarkt durchgesetzt hat. Weitere Storys ranken sich um die Formel E, die so genannte „Letzte Meile“ und viele Prominente, die bereits heute Stromer fahren, weil Sie schlicht und einfach von der Umweltfreundlichkeit des Antriebs überzeugt sind.


Mankame EP-1

Das E-Motorrad Mankame EP-1: Reichweitenstark und sehr günstig

Elektro-Motorräder können durchaus faszinieren, haben aber auch zwei entscheidende Schwächen: Einerseits eine eingeschränkte Reichweite und andererseits hohe Preise. Gleich beides will das indische Start-up Mankame Motors mit dem Modell Elektro-Motorrad Mankame EP-1 in den Griff bekommen.
Bislang existiert das schnell und schick aussehende E-Bike Mankame EP-1 allerdings nur als Computerretusche, doch immerhin wirkt die schon sehr vielversprechend uns dürfte auch umsetzbar sein in der Realität. Gleiches gilt für die technischen Eckdaten der EP-1: Sie soll mit einer flüssiggekühlten und mit Samsung-Zellen bestückten 18,4-Wh-Batterie gut 500 Kilometer weit fahren, zumindest bei konstant 70 km/h. Etwas mehr Reichweite wäre drin, wenn der Fahrer zudem die Rekuperation einsetzt. Trotz des nominell 40 kW/54 PS und kurzweilig sogar 55 kW/75 PS leistenden E-Motors, der sich zwischen Batterieblock und zahnradgetriebenen Hinterrad befindet, soll die EP-1 über 250 km/h schnell werden. Mitverantwortlich für die hohe Reichweite und die guten Fahrleistungen soll auch die gute Aerodynamik des Flitzers sein.

Theorie und Wirklichkeit liegen noch etwas auseinander
Allerdings ist das Bike bislang nur Theorie, denn bis eine EP-1 Wirklichkeit werden könnte, dürften noch einige Jahre vergehen. Derzeit befindet sich das junge indische Unternehmen noch in einer Crowdfunding-Phase, um ausreichend Kapital aufzutreiben, um in den kommenden Monaten mit der Produktion beginnen zu können. Sollte diese Kampagne erfolgreich verlaufen - wovon alle ausgehen -, stellen die Verantwortlichen einen Marktstart für das Jahr 2022 in Aussicht. Dann will Mankame für die EP-1 verschiedene Motor- und Batteriegrößen anbieten. Eine Basisversion mit 16 kW/22 PS und 12-kWh-Batterie soll schon für unter 10.000 Euro zu haben sein. Die Topversion würde demnach rund 15.000 Euro kosten.
Weitere Motorräder werden wir in einer der kommenden Ausgaben von Arrive vorstellen. Schon heute gibt es eine nicht zu unterschätzende Auswahl an Elektro-Motorrädern, die aber erst vermutlich zum nächsten Frühling ihre Liebhaber in Deutschland finden wird. Bis dahin bleiben die Verkäufe vermutlich noch auf niedrigem Niveau.

Weitere Informationen zum Mankame EP-1 sind unter http://mankamemotors.com/ erhältlich. Dort sind auch weitere Maschinen zu sehen.


Der Buzz kommt später.

Vier im Bunde: VW bezieht Batteriezellen bald aus der ganzen Welt

Der südkoreanische Batteriezellen-Hersteller SK Innovation (SKI) wird in Zukunft für den Volkswagen Konzern der vierte strategische Lieferant für E-Fahrzeuge auf Basis des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) sehr wahrscheinlich sein. SKI wird den Bedarf für Nordamerika und einen Teil des Bedarfs für die Produktion von rein elektrischen Fahrzeugen in Europa decken. Damit sind die wichtigsten strategischen Lieferanten von Batteriezellen für die Ausstattung der schnell wachsenden E-Flotte des Konzerns in den wichtigsten Weltregionen benannt.

Im Rahmen der „Roadmap E“ planen die Marken des Volkswagen Konzerns bis zum Jahr 2025 zunächst 50 neue reine Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Los geht es nach der jetzigen Planung Ende 2019 mit dem Markteintritt des ersten Fahrzeugs der völlig neuen Elektro-I.D.-Reihe. Nach dem ersten Modell folgen zügig in kurzen Abständen weitere Modelle bis 2025. Für die Ausstattung der eigenen E-Flotte benötigt der Konzern allein bis 2025 eine Batteriekapazität von mehr als unglaublichen 150 GWh pro Jahr. Das entspricht einer Jahreskapazität von mindestens vier „Gigafactories“ für Batteriezellen. Für Europa hat der Volkswagen Konzern LG Chem, Samsung und SKI als strategische Lieferanten an Bord geholt. Ab 2019 wird mit diesen Partnern die Batterieversorgung sichergestellt. Ab 2022 wird SKI zusätzlich den Bedarf des nordamerikanischen Markts für den Konzern abdecken. Der strategische Partner in China ist der Konzern CATL, der dort in China die Batterien für die konzerneigenen E-Fahrzeuge ab 2019 zuliefern wird und der gleichzeitig den Bau eines eigenen Herstellerwerkes bei Erfurt plant, um von dort aus europäische Hersteller, insbesondere BMW, zu beliefern.
Dr. Stefan Sommer, Konzernvorstand für das Ressort Komponenten und Beschaffung der Volkswagen Aktiengesellschaft, will in dieser Konstellation, wie er selbst sagt, „die bestmöglichen Batterien“ bekommen – und zwar „in all den Varianten, die wir brauchen, um die kunden- und markenspezifischen Anforderungen zu erfüllen.“ Damit seien wesentliche Weichen für die Transformation des Volkswagen-Konzerns hin zur Elektromobilität gestellt, so Sommer.
In Deutschland werden die Standorte Zwickau und sehr wahrscheinlich Emden zu reinen E-Produktionsstandorten umgebaut. In Hannover werden ebenso Elektrofahrzeuge bald produziert. Die zum VW-Konzern gehörende „Gläserne Manufaktur“ in Dresden ist bereits jetzt Elektro-Produktionsstandort des e-Golf.

Sehr detailierte Angaben machte VW am 15.11.2018.


Ampera

Entwicklungszentrum von Opel erhält mehr als 160 Ladepunkte

Das Entwicklungszentrum am Stammsitz Rüsselsheim wird zum Reallabor für Elektromobilität, nachdem es wegen eines Teilverkaufs in den vergangen Tagen in die Schlagzeilen geraten ist: Opel wird dort gemeinsam mit der Universität Kassel sowie den beiden auf Ladeinfrastruktur spezialisierten Unternehmen FLAVIA IT und PLUG’n CHARGE am optimalen Aufbau des Stromnetzes der Zukunft forschen. Das dreijährige Zukunftsprojekt „E-Mobility-LAB Hessen“ soll durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung mit Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert werden.

Dafür errichtet Opel in seinem Entwicklungszentrum ein intelligentes Lade- und -Infrastruktursystem für Elektrofahrzeuge. Die Installation der ersten Ladesäulen auf dem Opel-Gelände in Rüsselsheim sowie dem Testzentrum in Rodgau-Dudenhofen startet schon in wenigen Monaten.
Insgesamt werden dabei mehr als 160 Ladepunkte entstehen, mit denen die E-Automobilflotte des Entwicklungszentrums künftig geladen wird. Basierend auf realen Daten werden umfangreiche und fundierte Simulationen einer Vielzahl von Szenarien ermöglicht. Dies gewährleistet die Übertragbarkeit der Resultate. Erarbeitet wurde das Konzept gemeinsam mit der Denkfabrik der hessischen Energiewende House of Energy.

Bis Ende 2020 werden die Rüsselsheimer 4 elektrifizierte Modelle im Angebot haben, die damit auch die Nachfrage an E-Autos deutlich beschleunigen sollen. Geplant ist bis 2024 in jeder Opel-Baureihe ein elektrifiziertes Modell vorzuweisen.
Opel CEO Michael Lohscheller sagt hierzu kürzlich: „Opel wird elektrisch. Hier in Rüsselsheim schaffen wir nun die notwendige Ladeinfrastruktur in unserem Entwicklungszentrum. Damit unterstützen wir die Bemühungen von Politik und Behörden, den Aufbau einer angemessenen Ladeinfrastruktur voranzutreiben. Denn klar ist: Die Elektromobilität wird nur dann erfolgreich sein, wenn Fahrzeugentwicklung und der Mehr Stationen sind gefordert Hand in Hand gehen.“

Der Anteil von Elektrofahrzeugen im Entwicklungsbereich des Herstellers wird eine Mobilitätssituation abbilden, wie sie im Jahr 2035 erwartet wird. So wollen die Projektpartner wertvolle Erkenntnisse über das Ladeverhalten und die Anforderungen an den Netzausbau erhalten. Mit Hilfe eines intelligenten Steuersystems werden Ladestrom und -zeitpunkt an die jeweilige Nutzung der Entwicklungsfahrzeuge angepasst. Mit dieser smarten Infrastruktur wird realisiert, dass die gesamte Flotte, trotz des hohen Energiebedarfs der Elektrofahrzeuge, jederzeit bedarfsgerecht geladen ist – und das bei minimalem Ausbau des bestehenden Stromnetzes. Aufbauend auf den gewonnenen Daten können verschiedenste Ladesituationen der Zukunft abgebildet werden.
Tarek Al-Wazir, Hessischer Verkehrsminister und stellvertretender Ministerpräsident ist von dem Projekt überzeugt: „Ein klimagerechtes Verkehrssystem ist nötig und möglich, und Hessen hat den Anspruch, Vorreiter der Verkehrswende zu sein. Deshalb engagiert sich die Landesregierung für die Elektromobilität, unter anderem durch die flächendeckende Förderung von Ladeinfrastruktur. Wir freuen uns, dass mit Opel ein hessischer Automobilhersteller die Mobilität von morgen innovativ mitgestaltet.“
Im Testzentrum Rodgau-Dudenhofen wird außerdem ein modularer Batteriespeicher installiert, in dem Fahrzeugbatterien des Opel Ampera wiederverwendet werden, um Strom vorübergehend zu speichern. Dieser stationäre Batterieeinsatz im sogenannten Second Life dient dazu, Verbrauchsspitzen auszubalancieren und so das Stromnetz zu stabilisieren. Insgesamt werden 18 Fahrzeugbatterien in dem Batteriespeicher wiederverwendet, mit deren Speicherkapazität ein Vier-Personen-Haushalt einen Monat lang mit Strom versorgt werden könnte.


Volvo folgt der Elektrolinie.

Polestar könnte zum Zugpferd werden

Volvo hat bereits vor längerer Zeit angekündigt, in unmittelbarer Zukunft, genauer gesagt ab dem kommenden Jahr 2019, nur noch elektrische Fahrzeuge produzieren zu wollen. Jetzt wurden für den Elektro-Fahrplan der Marke Polestar erste Einzelheiten veröffentlicht, fast parallel zum Start der Produktion der ersten Polestar 1-Fahrzeuge im nordschwedischen Göteborg, die aber erstmal als Vorserienmodelle für Crash- und Fahrtests eingesetzt werden sollen.
Nach diesem Fahrplan bringt also die neue Volvo-Tochter bis 2022 sowohl eine rein elektrische Limousine als auch ein SUV-Coupé auf den Markt, wie Brent Ellis von Polestar vor kurzem erläuterte. Der reinelektrische „Polestar 2“ wird ab 2019 erst auf Messen gezeigt, ein Jahr später folgt dann das Fahrzeug mit einer Reichweite von 500 Kilometern in der Serie. Damit könnte das Auto zu einem ernstzunehmenden Wettbewerber des Model 3 von Tesla avancieren, neben dem Jaguar E-Pace, dem Audi E-tron und dem Mercedes EQC. Der Preis des Polestar 2 wird vermutlich bei zirka 40.000 Euro liegen, heißt es aus dem Umfeld von Volvo.
Allerdings soll der Newcomer im Hause Volvo erstmal nicht als konventionelles Kauffahrzeug sondern nur als Abo-Auto mit einem zwei- oder drei-jährigen Abonnement angeboten werden. 2021 oder 2022 soll dann der „Polestar 3“ auf den Markt kommen. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um ein ebenfalls rein elektrisches SUV-Coupé, das ebenfalls über eine Reichweite von mehr als 500 Kilometern verfügen soll. Beide Marken-Autos werden in ihrem Design ganz anders aussehen als der bereits vorgestellte Polestar 1, der noch deutliche Anleihen bei den traditionellen Volvo-Fahrzeugen aufweist.
Die neue Marke ist für den schwedisch-chinesischen Player Volvo eine zukunftsweisende Tochter und sowas wie ein hausinterner Tuner, der an Volvo ähnlich angedockt ist wie AMG bei Mercedes. Seit Oktober 2017 wird die Marke für Hybrid- und Elektroautos schrittweise ausgebaut und soll schon bald zu einem echten Zugpferd in der Branche werden. So wünscht es sich jedenfalls die Unternehmensführung.


Nia Niro

Der Kia Niro EV kommt – erst in die Niederlande, dann nach Deutschland

Als Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modell gibt es den Kia Niro schon seit 2016 bzw. 2017. Jetzt werfen die Koreaner die Benziner-Variante ganz raus aus ihrem Modellprogramm und nehmen eine rein elektrische Version – den Niro EV, mit zwei unterschiedlich großen Akkus, mit offenen, zukunftsgewandten Händen auf. Die ersten Fahrzeuge sollen schon bald in den Niederlanden in den Showrooms stehen.

Die beiden koreanischen Schwestermarken Kia und Hyundai, die in Deutschland ihr Geschäft streng getrennt voneinander verrichten, versuchen sich schon länger am Thema Elektromobilität. Mit durchaus respektablem Erfolg. Zuerst hat Hyundai den ix 35 mit Brennstoffzelle, die Strom erzeugt auf den Markt gebracht, danach folgte etwas später der Ioniq, der als nicht ganz so reichweitenstarkes E-Auto, Hybrid und Plug-in-Hybrid-Modell auf den Markt kam.
Sehr aktuell im Programm sind der relativ reichweitenstarke, rein elektrisch fahrende Kona und der Wasserstoff-betriebene Nexo, den wir in unserer aktuellen arrive-Ausgabe vorstellen. Mit demütigem zeitlichem Abstand folgt nun der kleine Konzernbruder Kia, der jetzt also den Niro-Benziner rauswirft und sodann den Mini-SUV in seine Reihen reinnimmt. Bereits auf dem Pariser Autosalon in diesem Jahr war der Niro EV, der schon seit Juli in Korea auf den Straßen rollt, zu bewundern.
Jetzt kommt Europa auch an die Reihe mit ersten Fahrzeugen. Allerdings: Ab Anfang 2019 gehen die ersten Autos zunächst in den typischen E-Auto-Märkten wie den Niederlanden oder Norwegen an den Start. Wann genau der E-Niro auch bei den deutschen Händlern steht, ist noch offen, und auch zum hiesigen Preis hält sich Kia noch bedeckt. Branchenexperten gehen allerdings davon aus, dass er so um die 35.000 Euro kosten wird.
Bis zu 485 Kilometer Normreichweite nach WLTP nennt Kia für den e-Niro mit 64-kWh-Akku und 150 kW Motorleistung. Die schwächere 100- kW-Basisversion kommt dagegen nur auf eine kombinierte Reichweite von 312 Kilometer.
Etwas länger als die EV-Version gibt es wie bereits erwähnt den Niro Hybrid, und zwar seit September 2016. Etwas später, in 2017, folgte dann die Plug-in-Hybrid-Version. Laut Herstellerangaben wurden beide Versionen mehr als 200.000 Mal verkauft. 8.600 Exemplare wurden von deutschen Käufern geordert.


Weltstadt Hamburg hat die meisten Ladesäulen

Die Ausstattung mit Ladesäulen ist in Deutschland sehr unterschiedlich ausgestaltet. Berlin und Hamburg als die großen hippen Metropolen hierzulande schneiden hervorragend ab (Stand: Anfang Oktober 2018). Ganz besonders Hamburg kann sich sehen lassen und liegt mit rund 785 öffentlich zugänglichen Ladepunkten einsam an der Spitze, dicht gefolgt von der deutschen Hauptstadt mit rund 750 Möglichkeiten.
Sehr weit dahinter kommen erst andere deutsche Großstädte: Mit klarem Abstand folgen München (392) Stuttgart (382) und Düsseldorf (209), wie aus dem Ladesäulenregister des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft hervorgeht.
Beim Vergleich der Bundesländer untereinander ist Bayern (2.715) unangefochtener Musterknabe, weit vor dem bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen (2.345) und dem Auto-Musterländle Baden-Württemberg (2.205).
Insgesamt schreitet die Entwicklung in Deutschland gut voran. So ist innerhalb des vergangenen Jahres die Zahl der Lademöglichkeiten um ein sattes Viertel gewachsen, deutschlandweit waren es Anfang Oktober, so die Angaben des BDEW, 13.500 Ladepunkte an 6.700 Ladesäulen. 13 % der Säulen sind Schnelllader.


Umweltliste vom VCD: Überraschungen inklusive

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat seine alljährliche Kaufempfehlung für besonders umweltfreundliche Autos auf den neuesten Stand gebracht. Wie üblich werden in dieser „Umweltliste“ vor allem Hydride, kleine Benziner sowie Erdgas- und E-Fahrzeuge als die aus Umweltsicht attraktivsten Autos angepriesen. Darüber hinaus gelten aber auch etliche Diesel als sauber, zumindest, wenn diese die Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllen. Ist das nicht der Fall, wird dringend von einem Kauf abgeraten.

Unter den 61 Empfehlungen der Umweltliste tummeln sich gleich 22 Dieselfahrzeuge, denen der Verkehrsclub ein vergleichsweise umweltfreundliches Zeugnis ausstellt. Dank der strengen Vorgaben der 6d-temp-Abgasnorm und einem SCR-Kat seien diese nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße sauber. Vor allem aber halten sich diese Autos beim Verbrauch zurück, wie etwa der Peugeot 308 SW Blue HDi 100, der nur 4,4 Liter auf 100 Kilometer benötigt und entsprechend wenig klimaschädliches CO2 emittiert. Andererseits warnt der VCD vor dem Kauf von Dieselfahrzeugen, die nur die 6c-Norm erfüllen. Oft lägen bei diesen die Stickoxidwerte viel zu hoch, weshalb diese aktuell noch am Markt verfügbaren Selbstzünder in naher Zukunft ebenfalls von Fahrverboten betroffen sein könnten.

Darüber hinaus listet der Autoclub in der Umweltliste 21 Benziner, 8 Benzin-Hybride, 7 Elektroautos, 2 Plug-in-Hybride und ein Erdgasauto auf. Auch in diesem Jahr verzichtet der VCD dabei auf ein Ranking. Alle 62 gelisteten Fahrzeuge emittieren nicht mehr als 135 Gramm CO2 pro Kilometer, was Verbrauchswerten von maximal 5,1 (Diesel) beziehungsweise 5,7 Liter (Benziner) entspricht. Den niedrigsten CO2-Wert in der Liste weist der VW Eco Up mit 100 Gramm auf, gefolgt von den Hybriden Toyota Yaris, Prius sowie Lexus CT 200h. Sparsamster Diesel ist der Peugeot 208 Blue HDi 100. Das E-Auto mit dem niedrigsten Verbrauch ist der VW E-Up mit 11,7 kWh auf 100 Kilometer.

Autos mit E-Antrieb können umweltfreundlich sein, oftmals sind sie es laut VCD aber nicht. Als ökologisch problematisch gebrandmarkt werden große E-Limousinen und -SUV sowie die oft lediglich auf dem Papier verbrauchsarmen Plug-in-Hybride. Sinnvoller seien vielmehr kleine und leichte Fahrzeuge mit moderater Reichweite wie etwa der für 2019 angekündigte Kleinstwagen e.Go Life.

Mit Material von Spotpress


BMW i8 Roadster

Der BMW i8 Roadster: Oben ohne - und stets politisch korrekt

Sozusagen „topless“ soll BMWs Musterschüler in Sachen Innovation und Emotion neue Maßstäbe setzen: Der Hybrid-Sportwagen i8 Roadster bietet puren Frischluft-Fahrspaß und gibt sich praktisch keine Blößen. Das exquisite Käuferpublikum wird es dem Flitzer danken.

Im Trubel rund um die Kathedrale von Palma de Mallorca ist es gar nicht so einfach, die Blicke auf sich zu ziehen. Wer Wert darauf legt, setzt sich zum Beispiel in ein kupfer-metallic lackiertes, offenes Geschoss und demonstriert dessen Vielseitigkeit: flüsterleises Dahingleiten und im nächsten Moment markanter Motorsound und fulminante Beschleunigung. Der BMW i8 Roadster ist sogar auf der reizüberfluteten Mittelmeerinsel ein wahrer Eyecatcher. Und er beweist, wie viel Fahrspaß nachhaltige Technologie vermitteln kann.

Schwer zu glauben und doch wahr – ein Traumauto lässt sich noch verbessern: BMW reißt seinem 2+2-sitzigen Hybrid-Sportwagen i8 das feste Coupé-Dach weg, heraus kommt ein zweisitziger Roadster mit noch mehr Emotion als bisher sowie verbesserter Batterietechnologie und erweiterten Elektro-Fahreigenschaften. Jahrelange Entwicklungsarbeit hat das hochemotionale und dabei extrem sparsame Plug-In-Hybrid-Coupé BMW i8 (mit bisher rund 14.000 verkauften Exemplaren erfolgreichster Hybrid-Sportwagen der Welt) in einen noch faszinierenderen Roadster verwandelt: Sparsam im Verbrauch, weil vorne ein Elektromotor für Vortrieb sorgt und Bremsenergie rekuperiert, soundstark in jeder Lebenslage, weil im Heck ein Twinturbo-Benziner die knackige Klangkulisse eines Dreizylinder-Verbrenners beisteuert.

Kein Problem: Ordentlich
mal den E-Motor aufdrehen

Output des Plug-In-Hybriden: 374 PS Systemleistung, in 4,6 s von Null auf hundert, 250 km/h Spitze und dabei nur 2,0 l/100 km Normverbrauch. Ab sofort kostet der offene i8 Roadster 155.000 Euro – stolze 17.000 mehr als das geschlossene Coupé. Dennoch erwartet BMW wohl zurecht: Von den beiden flexibel entsprechend Nachfrage produzierbaren i8-Varianten werden werden vor allem Roadster ohne festes Dach das Werk Leipzig verlassen.

Wer phasenweise auf die geballte Systemleistung aus E- und Benzinmotor verzichten kann, bewegt sich dank stärkerer Akkus als bisher bis zu 105 km/h (bisher nur Tempo 70) schnell und 53 Kilometer weit flüsterleise und rein elektrisch. Im Zuge der Roadster-Entwicklung hat BMW den Plug-in-Hybrid-Antrieb auch fürs Coupé optimiert. Bei der jüngsten „eDrive“-Technologie stieg die Zellkapazität der Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie von 20 auf 34 Ah. Der Brutto-Energiegehalt hat sich von 7,1 auf 11,6 kWh erhöht. Der Elektromotor hat um 9 kW/12 PS auf 105 kW/143 PS Spitzenleistung zugelegt. Das bringt im neuen Roadster und Coupé eine höhere Fahrdynamik und spürbar erweiterte Möglichkeiten für lokal emissionsfreies Fahren: Bis 105 km/h (bisher 70 km/h) kann allein der Elektromotor genutzt werden. Mit aktivierter eDrive Taste ist sogar rein elektrisches Fahren mit bis zu 120 km/h möglich. Die rein elektrische Reichweite beträgt jetzt 53 Kilometer beim i8 Roadster und 55 beim Coupé.

Auf kurvigen Straßen kommt mit dem offenen BMW i8 so richtig Freude auf, denn unter freiem Himmel erhöht sich der Fahrspaß im Hybrid-Sportler nochmals deutlich. Schnell wird klar: Die Entwickler des Verdecks haben ganze Arbeit geleistet. In sehr schnellen 15 Sekunden öffnet oder schließt es sich, und zwar auch in Fahrt bei bis zu 50 km/h. Das hochwertige Softop verschwindet hinter den zwei Roadster-Sitzen. Dabei bleibt immer noch genug Platz, um den Insassen 92 Liter zusätzlichen Stauraum zu bieten im Vergleich zum geschlossenen Coupé. Das ist ein starker Trost für jene, die die beiden Rücksitze des 2+2-Sitzers vermissen – zumal sich die 88 Liter Stauraum im Heck direkt hinter dem Benzinmotor relativ start aufheizen.

Hochintensive
Frischluftdusche

Turbulenzen im Innenraum des geöffneten BMW i8 Roadster? Fehlanzeige. Lang genug hat's gedauert, ehe das Team um den Formel 1-erprobten Projektleiter Rainer Rump grünes Licht gab für den serienreifen Sportwagen, wie wir ihn über die Straßen von Mallorca bewegen. Nichts mehr ist zu spüren von 70 Grad heißer Kühlerabluft, die in die ersten Prototypen strömte. Grund: Modifikationen an Motorhaube und Unterboden haben Abhilfe geschaffen. Kleine Mankos trüben das Offenfahren mit dem BMW i8 nicht wirklich. So ragen zwar die versenkten Seitenscheiben knapp vier Zentimeter über die Fensterlinie der Flügeltüren hinaus. Aber mit dem i8 Roadster fährt man ohnehin nicht Ellbogen-betont durch die Gegend – das machen eher die jugendlichen Fahrer alter Dreier-Cabrios. Nicht wirklich störend außerdem: Die recht massive A-Säule, die links und rechts relativ nah an die Köpfe von Fahrer und Beifahrer ragt. Erstens liegt dies vor allem an hohen Sicherheitsanforderungen, zweitens verdrängt nach kurzer Eingewöhnung der enorme offene Fahrspaß solche Details völlig.

Der spezielle Fahrspaß im Hybrid-Roadster: Rasante Beschleunigung, untermalt vom dezenten Zischen des Elektromotors und dem knackigen Dreizylinder-Sound des Benziners im Heck. Dazu die Agilität des relativ leichtgewichtigen Carbonflitzers. 4,6 statt beim etwas leichteren und windschlüpfrigeren Coupé 4,4 s für den Standardsprint auf 100 km/h sind immer noch sehr flott. Dafür sind im Roadster sämtliche Sinne, vor allem das Gehör, noch dichter am Fahrerlebnis mit dem Hybrid-Sportler. Der i8 Roadster-Pilot und eventuelle Begleiter bewegen sich noch näher am Puls der Passstraßen, Strandpromenaden oder engen Ortsdurchfahrten, die das Offenfahren im i8 zum hochintensiven Erlebnis werden lassen.

2,0 l/100 km Normverbrauch sind zweifellos ein Laborwert. In der Praxis übertreffen wir ihn zwar deutlich, jedoch verzeihen dem zweisitzigen Frischluft-Sportler dank seiner atemberaubenden Performance die gemessenen 5,2 l/100 km. Außerdem glänzt der i8 Roadster mit jenen vom Coupé her bekannten Qualitäten als Blickfang: Das futuristische und aerodynamisch geprägte Design der nur 1,29 m flachen Flunder zieht überall die Blicke auf sich. Vor allem, wenn sich der frischgebackene i8 Roadster-Fahrer den Spaß erlaubt, nahezu lautlos rein elektrisch daherzusäuseln, um dann urplötzlich mit wuchtigem und sonorem Dreizylinder-Einsatz davonzuröhren. Einen reinen Benzin-Sportwagen vermisst man bei der Fahrt im Hybrid-Roadster nie.

Politisch korrekt
und kaum hörbar

Der Sound des offenen i8 klingt wie auch beim neuen Coupé deutlich dunkler und sonorer als bisher. Produktmanager Marcus Pluntke findet das ebenso wichtig, wie die praktisch nicht hörbaren Elektromotoren, die das Verdeck lautlos öffnen und schließen. Man hat offenbar bei der Entwicklung von BMWs jüngstem Hybrid-Sportler höchsten Wert gelegt auf die Emotionen der Insassen. Dennoch verdient sich auch der neue i8 Roadster zurecht den Ruf des Musterschülers in Sachen Umwelt. Oder wie Marcus Pluntke es nicht ohne spürbaren Stolz ausdrückt: „Der i8 Roadster ist so politisch korrekt, wie es derzeit ein Sportwagen nur sein kann.“ Zum Preis des offenen Hybrid-Sportwagens könnte man auch einen geschlossenen i8 und dazu ein Kompaktauto kaufen. Aber wer sich die 155.000 Euro leisten kann, wird das kaum wollen.


VW Neo

Elektrofahrzeuge kommen in 2019 verstärkt - erst langsam, dann mächtig

Das Angebot der reinen Elektrofahrzeuge ist bislang eher langsam gewachsen in Deutschland. In den kommenden Monaten dürfte es sprunghaft zunehmen - und die E-Mobilität auch für neue Kundengruppen attraktiv machen. Eine Auswahl der erwarteten Neuerscheinungen bis Ende nächsten Jahres haben wir einmal für Sie zusammengestellt.

Es geht schon los in den kommenden Wochen: Ende diesen, Anfang nächsten Jahres starten zunächst die deutschen Tesla-Jäger Audi E-Tron und Mercedes. Die beiden Elektro-SUV der 400-PS-Klasse sind passgenau gegen das Model X der Stromer-Pioniere aus Kalifornien positioniert, bieten bei leicht geringeren Abmessungen ähnliche Fahrleistungen zu einem etwas günstigeren Preis. 73.000 Euro für den Mercedes und 80.000 Euro für den Audi engen die Zielgruppe williger und potenter Kunden allerdings immer noch spürbar ein.

Im Laufe des kommenden Jahres dürfte aber auch die Auswahl für Normalverdiener wachsen. Nicht zuletzt, weil dann VW seine E-Mobilität für alle anlaufen lässt. Ende 2019 soll der Kompaktwagen Neo debütieren, ein geräumiges Familienauto mit mindestens 400 Kilometern Reichweite, das nicht teurer sein soll als ein Diesel-Golf. Die Modellfamilie auf Basis einer neu entwickelten Baukastenarchitektur wird über die folgenden Jahre ständig wachsen: Geplant ist neben SUVs und Limousinen als besonderer Sympathieträger auch ein Kleinbus im Stil des legendären Bulli.

Auch beim bisher in Sachen Elektrofahrzeuge eher vorsichtigen PSA-Konzern startet 2019 das Elektro-Zeitalter. Premiere feiert der E-Antrieb im kleinen Crossover DS3 Crossback, bevor er auch in die gängigeren Modelle des Mehrmarkenkonzerns einzieht, 2020 etwa in den Opel Corsa und den Peugeot 208. PSA setzt jedoch stärker als viele andere Hersteller auf den Plug-in-Hybridantrieb, der vor allem in den größeren Baureihen zunächst dominierend bleiben dürfte.

Ebenfalls für 2019 steht wohl die Premiere des Honda Urban EV an. Der Kleinwagen im Retro-Stil hatte auf der IAA 2017 als Studie für Furore gesorgt und soll nun auch in der Serienversion Europas Stadtbewohner ansprechen. Details und Preise sind allerdings noch nicht bekannt. Klar ist aber, dass der Japaner auf wachsende Konkurrenz im Segment der Elektro-Citycars treffen wird. Häufig kommen diese nicht von etablierten Herstellern, sondern von Start-ups. So wie der Dreitürer e.Go, der von dem Team entwickelt wurde, das zuvor den E-Lieferwagen Streetscooter auf die Straße gebracht hat. Das Konzept ist ähnlich: Freundlicher Look, eher spartanischer Innenausbau und günstige Preise ab rund 16.000 Euro. Zum gleichen Preis startet voraussichtlich der Sion von Sonos Motors aus München, der als besonderes technisches Gimmick über eine mit Solarzellen gepflasterte Karosserie verfügt, die zumindest an sonnigen Tagen Strom für rund 30 Kilometer Fahrt liefern und so die Batterie entlasten soll.

Abgerundet wird die Elektrofahrzeuge-Offensive der kommenden Monate wieder durch ein Luxusmodell. Voraussichtlich Ende 2019 startet mit dem Porsche Taycan die Serienversion der lange Zeit als Mission E bekannten Messestudie. Der Model-S-Konkurrent basiert auf einer eigens entwickelten E-Plattform, die ab 2020 auch Konzernschwester Audi nutzen soll. Neben einer Reichweite um 500 Kilometer soll die neue Technik auch das ultraschnelle Laden ermöglichen – einmal Volltanken soll dann in rund 15 Minuten möglich sein.