Elektro

Effizientes Produzieren von E-Autos verstärkt im Fokus der Forschung

Wissenschaftler welt weit forschen daran, Fahrzeuge effizienter zu bauen. Jetzt haben Entwickler von Bosch und Wissenschaftler der Technischen Universität München (TUM) Neutronen eingesetzt, um das Befüllen eines Lithiumionen-Akkus für Hybridautos mit Elektrolytflüssigkeit zu analysieren. Ihr Experiment zeigte, dass die Elektroden unter Vakuum doppelt so schnell benetzt werden wie unter Normaldruck.

Einer der kritischsten und zeitlich aufwändigsten Prozesse in der Batterieherstellung ist das Befüllen der Lithiumionen-Zellen mit Elektrolytflüssigkeit nachdem die Elektroden in die Batteriezelle eingebaut wurden. Während das Befüllen selbst nur wenige Sekunden dauert, warten Batteriehersteller oft mehrere Stunden lang, um sicher zu gehen, dass die Flüssigkeit vollständig in die Poren des Elektrodenstapels eingesogen ist.

Da Neutronen vom Metallgehäuse des Akkus kaum absorbiert werden, kann man mit ihnen Prozesse im Inneren die Akkus sehr gut analysieren. Zusammen mit Wissenschaftlern der TU München und der Universität Erlangen-Nürnberg untersuchten Mitarbeiter der Firma Bosch den Befüllprozess daher an der Neutronenradiografie- und Tomografieanlage ANTARES der Forschungs-Neutronenquelle FRM II in Garching.

Viele Hersteller von Lithiumionen-Zellen befüllen die leeren Zellen im Vakuum. Indirekt wird der Prozess mit Widerstandsmessungen verfolgt. „Um sicher zu gehen, dass auch wirklich alle Poren der Elektrode mit Elektrolyt gefüllt sind, planen die Hersteller eine lange Sicherheitsmarge ein“, sagt Bosch-Entwickler Dr. Wolfgang Weydanz. „Das kostet Zeit und Geld.“

Im Licht der Neutronen sahen die Wissenschaftler, dass im Vakuum bereits nach gut 50 Minuten die gesamte Elektrode benetzt ist. Unter Normaldruck dauert dies rund 100 Minuten. Die Flüssigkeit breitet sich dabei in der Batteriezelle von allen vier Seiten aus gleichmäßig von außen zur Mitte hin aus.
Darüber hinaus nimmt die Elektrode unter Normaldruck zehn Prozent weniger Elektrolytflüssigkeit auf. Schuld daran sind Gase, die die Benetzung mit Flüssigkeit behindern, was die Wissenschaftler mit Hilfe der Neutronen erstmalig zeigen konnten.

Foto: Technische Universität München


Karte gibt Aufschluss über Ladesäuleninfrastruktur

Vom Pedelec über den Elektro-Pkw bis zum elektrisch angetriebenen Bus: Langsam, aber kontinuierlich ist die Elektromobilität in allen Bundesländern auf dem Vormarsch. Als großer Vorreiter versteht sich aber das Bundesland Nordrhein-Westfalen, das mit besonders vielen Säulen ein gutes Angebot an die jetzigen und zukünftigen E-Fahrer machen möchte. Rund 25 % der bundesweit zugelassenen Elektrofahrzeuge, so die Energieagentur NRW, sollen bereits in dem bevölkerungsreichsten Bundesland unterwegs sein, und ein Großteil der notwendigen Teile im Land produziert werden. Das Investitionsvolumen in den Sektor der Ladesäulen steigt in jedem Fall kontinuierlich. Mehrere dutzend Normal- und Schnell-Ladesäulen sind bereits flächendeckend vorhanden: Wo diese genau stehen, zeigt die Karte des Kompetenzzentrums ElektroMobilität NRW, das auch einen Blick auf die Versorgung im Rest Deutschlands wirft. Auch die Infrastruktur in den Nachbarländern, insbesondere die sichtbar viel bessere Versorgung in den Niederlanden, lässt sich auf der Karte einsehen.

Foto: Tank & Rast


Der Jaguar I-Pace kommt - und ist auf Raubzug

Britisches Understatement sieht anders aus: Jaguar will mit dem neuen I-Pace Maßstäbe in der Elektromobilität setzen. Die Voraussetzungen sind gut.

Noch ist Tesla mit seinen Modellen S und X der unbestrittene Platzhirsch bei edlen und schnellen Elektromobilen der Oberklasse. Doch mit dem I-Pace will Jaguar den Amerikanern jetzt auf die Pelle rücken bzw. an ihnen vorbeiziehen. Und so zeigten die Briten bei der offiziellen Präsentation ihres SUV am 1. März auch ein werbewirksames Wettrennen des I-Pace gegen das Model X. Gewinner: Jaguar. Zwar trat der I-Pace nicht gegen die stärkste Motorvariante des Model X an, doch die Botschaft kam rüber. Der I-Pace reklamiert für sich die Pole Position unter den elektrisch angetrieben SUV.
Das unterstreichen auch seine Leistungsdaten. Die zwei Motoren – einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse – leisten zusammen 400 PS, das Drehmoment liegt bei 700 Newtonmeter. Mit diesen Kraftpaketen beschleunigt die Raubkatze in 4,8 Sekunden von 0 auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h.

Die Motoren werden von einer 90 kWh-Batterie mit Strom versorgt, die für eine Reichweite von rund 480 Kilometer gut sein soll. Acht Jahre bzw. 160.000 Kilometer Garantie gewährt Jaguar auf den Akku. An Schnellladestationen soll er bereits nach 45 Minuten Ladezeit zu 80 % gefüllt sein.
Der I-Pace ist zwar kürzer als das Model X von Tesla, aber dennoch geräumig und vor allem wirkt er dynamischer. Schnickschnack wie Flügeltüren bieten die Briten beim Jaguar nicht, dafür versprechen sie eine erstklassig erprobte Technologie und Verarbeitung. Mehr als zwei Millionen Testkilometer hat der I-Pace runtergespult, bevor er zu den Händlern demnächst rollt. Darunter waren auch Fahrten in der Jaguar Land Rover Ice Academy in Schweden bei minus 20 Grad – Temperaturen, die Elektromobilen eigentlich überhaupt nicht liegen.
Nicht nur in Schweden, überall auf der Welt hat Jaguar seine kaum getarnte Testflotte über Asphalt und Stock und Stein gejagt. Alle, die bereits Gefallen an der Optik gefunden haben, dürfen sich freuen: Das Serienmodell unterscheidet sich kaum vom Prototypen. Mit seinem rassisch-eleganten Auftritt macht der Wagen der Marke Jaguar alle Ehre.

So ein Gesamtpaket hat allerdings seinen Preis. Er beginnt beim Grundmodell I-Pace S mit 77.850 Euro. Edleres Interieur, andere Bereifung und ein Fahrassistenz-Paket treiben die Kosten beim HSE auf 91.720 Euro in die Höhe. Noch exklusiver wird es bei der First Edition für 101.850 Euro, die unter anderem ein Panoramadach, 4-Zonen-Klimaautomatik und ein Winterpaket beinhaltet. Wer sich von solchen Summen nicht abschrecken lässt, wird als nächstes die bei e-Autos übliche Zeitfrage stellen: Wann ist der I-Pace lieferbar? Vor Ende 2018 wird es wohl nichts werden, denn es sollen schon viele Bestellungen vorliegen.


Reichweite gepaart mit Lifestyle: Der Hyundai Kona ist ab dem Spätsommer im Handel

Hyundai erhöht bei der Elektromobilität das Tempo: Mit dem neuen batterieelektrisch angetriebenen Hyundai Kona Elektro baut die Marke die alternativ angetriebene Modellvielfalt weiter aus. Neben den beiden Brennstoffzellenfahrzeugen ix35 Fuel Cell und Nexo hat Hyundai auch den Ioniq, das weltweit einzige für drei verschiedene alternative Antriebstechnologien konzipierte Fahrzeug, im Programm. Mit der Premiere des Sports Utility Vehicle Kona Elektro unterstreicht Hyundai seine herausragende Rolle bei den neuen Antriebskonzepten und macht eine klare Ansage an die Konkurrenz.

Wir von arrive haben ihn gesehen und waren begeistert. Der Hyundai Kona Elektro ist tatsächlihch das erste elektrisch angetriebene B-SUV und rollt in zwei Leistungsvarianten mit einer maximalen Reichweite von bis zu 470 Kilometern nach dem neuen WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) auf den Markt. Die besonders klimaschonende Version des Lifestyle-SUV kombiniert zwei wichtige Trends in der Automobilbranche: kompaktes SUV-Format und emissionsfreier Elektroantrieb.

Jede Menge Fahrspaß mit bis zu 150 kW Leistung

Der Hyundai Kona Elektro zeigt bis auf die geschlossene Frontpartie und ein anderes Design der Aero-Felgen äußerlich die direkte Nähe zum herkömmlich angetriebenen Modell. Auch beim Antrieb liefert die Elektrovariante überzeugende Leistungswerte: Wahlweise mit 99 kW (135 PS) oder 150 kW (204 PS) Motorleistung unterwegs, geht es auch dank des kräftigen Drehmoments von 395 Newtonmeter jederzeit agil und dynamisch voran. So beschleunigt die stärkere Variante innerhalb von nur 7,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der für den Kona typische Fahrspaß ist damit auch in der strombetriebenen Variante des kompakten Elektro-SUV garantiert.

Zugleich beweist der Hyundai Kona Elektro neben sportlichen auch ausgeprägte Langstreckenqualitäten: Die Batteriekapazität beträgt in der 150-kW-Version stattliche 64 Kilowattstunden, die in Kombination mit dem effizienten Elektroantrieb eine Reichweite von bis zu 470 Kilometern nach WLTP möglich macht. Auch die Einstiegsvariante scheut sich nicht vor längeren Fahrten: Die Speicherkapazität der Akkus beträgt 39 kWh. Damit lassen sich Reichweiten bis zu 300 Kilometern am Stück fahren. In beiden Modellen arbeitet ein Permanentmagnet-Synchronelektromotor, die Speicherung übernehmen im Unterboden platzierte Lithium-Polymer-Akkumulatoren. Ihre Stärken sind eine kompakte Bauweise, ein nur gering ausgeprägter Memory-Effekt und schnelle Ladezeiten. So dauert es lediglich 54 Minuten, um die Stromspeicher an einer 100-kW-Schnellladestation, wie sie sich beispielsweise entlang der Autobahnen finden, zu 80 Prozent aufzuladen. Die Zeit für einen vollständigen Ladezyklus an einer für die heimische Garage geeigneten Wallbox beläuft sich auf rund sechs Stunden in der 99-kW- und gut neuneinhalb Stunden in der 150-kW-Variante. Die Ladeleistung des Onboard-Chargers beträgt in beiden Modellen 7,2 Kilowattstunden.

Einen ausführlichen Bericht lesen Sie in der kommenden Ausgabe von arrive, die am 28. März erscheint.


Schweiz: Jedes zehnte Auto soll ab 2020 elektrisch fahren

Wie der Tagesanzeiger in Zürich meldet, will die Schweiz, um die neuen CO2-Grenzwerte zu erreichen, den Anteil von Elektroautos bei Neuzulassungen ab 2020 auf 10 % massiv erhöhen. Derzeit beträgt der Anteil immerhin 2,7 %. Im Jahr 2020 soll jeder zehnte schweizer Pkw ein E-Mobil oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeug sein. Der Slogan „10 / 20“ der Schweizer Regierung wird selbst in Expertenkreisen als ambitioniert aber machbar gesehen, zumal der derzeitige Anteil erst bei 2,7 % liegt. Um dies Ziel zu erreichen, wollen die Behörden den massiven Ausbau der öffentlich verfügbaren Ladesäulen stark forcieren.

Foto: Daimler


Mehr Elektrobusse für Nordrhein-Westfalen

Nach Kernaussage einer Umfrage, die die Deutsche Presseagentur durchgeführt hat, sollen bis 2020 in allen Großstädten Nordrhein-Westfalens Elektrobusse zum Einsatz kommen. Bremsschuh bei der Anschaffung sind allerdings derzeit die hohen Anschaffungskosten. Darum werden nur sehr wenige Busse zunächst in den Großstädten zu sehen sein. Die Beschaffung wird durch die öffentliche Hand stark gefördert. So kostet ein E-Bus aus europäischer Produktion kostet derzeit um die 700.000 Euro. Er ist also doppelt so teuer wie konventionelle Busse. Allerdings gibt es bereits in China vom dortigen Hersteller BYD, Elektrobusse zu wesentlich niedrigeren Kosten. Viele deutsche Kommunen weichen bei der Beschaffung mittlerweile auch auf den polnischen Hersteller Solaris aus.

Der derzeitige Bestand an Elektrobussen in NRW liegt bei cirka 30. Köln ist hier führend mit 8 Fahrzeugen. Weitere 50 Busse sollen in der Rheinmetropole demnächst mit weiteren Landeszuschüssen rollen.

Foto: Pressestelle Üstra / Hannover


Porsche eröffnete ersten Photovoltaik Carport auf der Nordseeinsel Sylt

Man kann sich dem Thema Elektromobilität ganz unterschiedlich nähern. Eine spezielle Variante wählte nun Porsche und setze "Sylt unter Strom": Denn Porsche veranstaltete dort vom 8. bis 31. Dezember 2017 Themenwochen unter dem Motto „Porsche E-Performance“. Den Auftakt bildete die Inbetriebnahme eines innovativen Photovoltaik Carports. Im Rahmen der Einweihung luden Porsche-Vertreter der Insel zu einem gemeinsamen Workshop, um sich über Herausforderungen, Ideen und Lösungen zukünftiger Mobilität auszutauschen.

Im gesamten Dezember wurden den Besuchern kostenlose Probefahrten mit Hybridfahrzeugen bei Porsche auf Sylt angeboten. „Mit den E-Performance-Wochen möchten wir unseren Besuchern die Möglichkeit bieten, unsere Hybridfahrzeuge in entspannter Atmosphäre kennen zu lernen“, sagt Bastian Schramm, Leiter Marketing Porsche Deutschland GmbH, „gleichzeitig suchen wir den engen Austausch mit der Insel, um gemeinsam mit unseren Partnern vor Ort den Ausbau eines Ladenetzes zu unterstützen.“ Im Rahmen des Workshops gab Dr. Frank Weberbauer, Leiter Mobilitätskonzepte und -infrastruktur bei Porsche einen Einblick in die Strategie des Sportwagenherstellers. Moritz Luft, Geschäftsführer Sylt Marketing GmbH, und Georg Wember, Geschäftsführer der Energieversorgung Sylt GmbH, erläuterten die Ziele der Nordseeinsel mit Blick auf Elektromobilität und Ladeinfrastruktur.

Der neue Photovoltaik Carport ist ein Pilotprojekt zur ökologisch sinnvollen Gestaltung der Porsche-Handelsbetriebe. Er ermöglicht das Laden von zwei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen mit lokal regenerativ erzeugtem Strom. Die filigrane Tragestruktur mit integrierten Porsche-Universal-Ladegeräten und einer Dachfläche aus semitransparenten Glas-Glas-Photovoltaikmodulen erzeugt mehr als 3.000 Kilowattstunden Energie pro Jahr – ausreichend Strom für rund 200 Batterieladungen eines Panamera 4 E-Hybrid oder umgerechnet rund 10.000 Kilometer Reichweite.
Mit der Händler-Nachhaltigkeitsinitiative unterstützt Porsche die Handelspartner bei der Planung, dem Bau und Betrieb nachhaltiger Porsche Zentren. Ein weiteres Projekt ist der Photovoltaik-Pylon auf dem Gelände des neuen Porsche Zentrum in Berlin-Adlershof.
Im Rahmen des Engagements auf der Insel Sylt hat Porsche insgesamt bereits neun Ladesäulen auf der Nordseeinsel installiert. Ziel der Initiative ist es, Fahrern von Hybridfahrzeugen ein ausreichendes Ladenetz auf der Insel zu bieten. Die Ladesäulen sind nicht nur für Porsche-Fahrer nutzbar, vielmehr können die universellen AC-Ladesäulen mit den gängigen Hybridfahrzeugen genutzt werden.
Porsche war der erste Hersteller im Premiumsegment, der gleich in drei unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten Plug-In Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt gebracht hat. Mit dem Mission E, dem ersten rein elektrisch betriebenen Porsche, wird der Sportwagenhersteller Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen.

Foto: Porsche


Bald kommen künstliche Geräusche für e-mobile Verkehrssicherheit

Die fast geräuschlosen Elektromotoren können eine Gefahr für unaufmerksame Fußgänger darstellen. Ab Sommer 2019 müssen daher alle neuen Elektro- und Hybridfahrzeuge mit einem akustischen Warnsystem ausgestattet werden. An der Technischen Universität München (TUM) entwickeln Psychoakustikerinnen und Psychoakustiker hierfür wie viele andere Institute in Deutschland entsprechende Geräusche.

So ähnlich wie ein Fahrzeug soll es klingen – aber nicht genauso wie ein Diesel oder ein Benziner. Die Vorgaben für ein Warngeräusch, dem Acoustic Vehicle Alert System, wie es Elektro- und Hybridfahrzeuge ab Sommer 2019 abgeben müssen, sind eher weit gefasst. Zwar dürfen zum Beispiel keine Musikstücke abgespielt werden, aber mit welchem Sound die einzelnen Fahrzeuge Fußgänger vor ihrem Herannahen warnen, ist weitgehend den Herstellern überlassen.

Ein Beispiel, wie der Klang beschaffen sein sollte, bietet die Internetseite der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen. Dieses weckt Assoziationen zu einem startenden Raumschiff einer Science-Fiction-Serie. Vorgeschrieben sind die Warngeräusche für E-Fahrzeuge bei Geschwindigkeiten von bis zu 20 Stundenkilometern in Europa. Bei höheren Geschwindigkeiten ist bereits das Geräusch ausreichend, das die Reifen auf der Fahrbahn erzeugen.

Hugo Fastl, Professor am Lehrstuhl für Mensch-Maschine-Kommunikation, erforscht die Grundlagen des Geräuschdesigns für Elektroautos. Zwar unterliegen die Geräusche noch der Geheimhaltung. Was Fastl aber verraten kann: Jede Firma will ihr eigenes Branding, ein Geräusch, das für das Auto typisch ist. „Schließlich klingt im Moment ein BMW auch anders als ein Mercedes oder ein Porsche – das soll bei den E-Autos ebenfalls so sein.“

Frequenzbereich, Klangfarbe und Rauigkeit
Aber wie genau wird ein solcher Sound entwickelt? „Wir haben zunächst ein Grundgeräusch, dem wir eine Tonhöhe zuordnen“, sagt Fastl. Dabei bewegen sich die Forscher und Forscherinnen im mittleren Frequenzbereich. „Sehr tiefe Frequenzen sind schwierig abzustrahlen“, sagt Fastl. „Dafür müssen die Lautsprecher am Auto sehr groß sein.“ Zu hohe Frequenzen dagegen können von älteren Menschen nicht mehr wahrgenommen werden. Die Tonhöhe kann außerdem einen Hinweis darauf geben, wie schnell das Auto fährt. Bei einem Auto, das beschleunigt, wird die Tonhöhe daher nach oben gehen.

Eine weitere Eigenschaft der Geräusche ist die Klangfarbe. „Das ist wie in der Musik: Sie können auch auf dem Smartphone die ersten Takte einer Mozart-Symphonie abspielen, so dass jeder die Melodie erkennt“, sagt Fastl. „Das klingt allerdings nicht so toll. Wenn es von einem Kammerorchester mit zehn Musiker gespielt wird, ist das schon besser. Und ein volles Orchester mit 50 Personen kann es dann so spielen, wie es sich der Komponist vorgestellt hat.“
Fastl und sein Team arbeiten allerdings nicht mit einem Orchester, sondern erzeugen die Klangfarbe der Geräusche am Computer. Ein selbst konzipierter und programmierter Sound-„Baukasten“ hilft dabei, zielgruppenrelevante Geräusche zu entwickeln. „Das ist ein Computer, der diverse Schalle wie Zutaten abrufen kann; über Algorithmen, die wir selbst entwickelt haben.“ Die Geräuschmaschine sieht aus wie ein Mischpult im Tonstudio. Über Regler wird ein synthetischer Klang kreiert und anschließend nach Hörversuchen mit Probanden bearbeitet und angepasst.

Neben dem Frequenzbereich und der Klangfarbe gibt es einige Merkmale, die beim Sounddesign für Autos besonders wichtig sind. So etwa die Rauigkeit. Diese wird dadurch bestimmt, wie schnell sich die Lautstärke des Tons ändert. Besonders große Rauigkeit entsteht, wenn die Lautstärke etwa 50 bis 70 Mal pro Sekunde schwankt. „Wenn Rauigkeit in einem Geräusch ist, wird es als sportlich empfunden“, erklärt Fastl. „Einen Ferrari ohne Rauigkeit können Sie schlecht verkaufen.“

Laut, aber nicht zu laut
Die Innengeräusche werden für die E-Fahrzeuge ebenfalls designt – auch wenn es dazu keine Vorschriften gibt. Denn bei dem Original-Geräusch, das ein Elektromotor erzeugt, könnte sich der Fahrer an eine Straßenbahn erinnert fühlen. Das Innengeräusch ist genauso auf die Zielgruppe zugeschnitten wie das Außengeräusch. „Wer einen BMW 7er fährt, mag es eher ruhig“, erklärt Fastl. „Ein Porschefahrer dagegen möchte von seiner Investition auch was hören.“

Nicht so viel hören wollen vermutlich Anwohner und Fußgänger vom Vekehrslärm. „20 Jahre lang war es immer das Ziel, dass die Autos leiser werden“, sagt Fastl. „Jetzt ist es teilweise zu leise und wir müssen es wieder lauter machen.“ Fastl plädiert dafür, nicht alle Vorteile der geräuscharmen Elektrofahrzeuge aufzugeben. „Es werden immer mehr Autos mit automatischer Fußgängererkennung auf den Markt kommen. Wir schlagen vor, dass die Geräusche von E-Fahrzeugen nur dann abgestrahlt werden, wenn ein Fußgänger in der Nähe ist.“

Foto: TU München


Tesla Model 3: Liefertermine rücken weiter in die Ferne

In den vergangenen Tagen hat Tesla über seine Absatzzahlen im Jahr 2017 und die laufende Produktion berichtet. Für deutsche Kunden auf der Warteliste des Model 3 waren es schlechte Nachrichten – sie werden sich noch länger gedulden müssen als gedacht.

Zwar hat Tesla den Engpass in der Produktion des Model 3 überwunden, an dem ein Zulieferer schuld gewesen sein soll. Wirklich rund läuft die Produktion aber nach wie vor nicht. Der Autobauer aus Kalifornien meldet, dass nun mehr als 1.000 Model 3 pro Woche vom Band rollen. Diese Zahl basiert aber ausschließlich auf einer Hochrechnung der letzten drei Arbeitstage im Jahr 2017. In der letzten Arbeitswoche des vergangenen Jahres hat Tesla dagegen nur 793 Stück geschafft. Massenproduktion sieht anders aus.

Dabei wollte Firmenchef Elon Musk Ende 2017 eigentlich schon bei deutlich größeren Zahlen liegen. Das hat nicht geklappt und so werden auch die nächsten Ziele verschoben. Tesla plant nun, Ende des zweiten statt Ende des ersten Quartals auf eine Wochenproduktion von 5.000 Model 3 zu kommen. Dies ist die zweite Kürzung der Prognosen seit November. Man kann sich ausrechnen, dass Tesla 2018 wahrscheinlich deutlich weniger als 200.000 der Mittelklasse-Stromer fertigen wird.
Da mehr als 450.000 Bestellungen vorliegen und Kunden aus den USA zuerst bedient werden, könnte es bis weit ins Jahr 2019 dauern, bevor die ersten Model 3 in Deutschland ankommen. Die Nachrichtenlage ist nicht nur für die Kunden enttäuschend, dass Wall Street Journal sieht auch Anlass für Investoren, wegen der häufigen Planverfehlungen, nervös zu werden.

Kein Wunder, fehlen dem hochverschuldeten Autobauer doch Umsätze, wenn die Produktion nicht läuft wie erwartet. Dank Model S und Model X hat Tesla im letzten Quartal 2017 mit 29.870 Fahrzeugen dennoch einen Absatzrekord erreicht. Bei den beiden Oberklassemodellen ist aber ein nachlassendes Wachstum der Verkaufszahlen bereits zu erkennen. Das Model 3 muss im Jahr 2018 zum Erfolg werden, sonst könnten die Kalifornier unter Druck kommen.


Testberichte über das Model3 von Tesla: Viel Lob und ebenso viel Kritik

Endlich mehr Tempo: Tesla bekommt die Produktionsprobleme beim Model 3 offenbar langsam in den Griff und liefert seit kurzem größere Stückzahlen aus. Ganz vorne in der Warteschlange stehen Käufer aus Kalifornien, die bereits Besitzer eines Tesla sind und am allerersten Bestelltag geordert haben. Je mehr Kunden ihr Model 3 erhalten, desto häufiger tauchen Erfahrungsberichte im Internet auf. Bei der Beurteilung dieser Berichte sollte man bedenken, dass die Tester praktisch durchweg große Fans der Marke Tesla sind.

So überrascht es nicht, dass in Berichten nahezu alle Besitzer das Model 3 für ein bahnbrechendes Auto halten, welches die hohen Erwartungen noch übertreffe. Zu den größten Pluspunkten werden die Fahrleistungen gezählt. Die Beschleunigung könne mit der eines Tesla Model S 70 D mithalten, bei der Spitzengeschwindigkeit hat einer der Fahrer stolze 228 km/h erreicht. Lob gibt es auch für die Reichweite: Die von Tesla genannten 310 Meilen (knapp 500 Kilometer) sollen in der Praxis tatsächlich machbar sein.

Durchweg positiv werden zudem die Fahreigenschaften des Model 3 bewertet. Jameson Dow von der Website Electrek: „Das Handling ist großartig, ich liebe es. Es ist für mich bisher das Beste an dem Wagen.“ Dow begründet seine Euphorie mit der direkt ansprechenden Lenkung und dem im Vergleich zum Model S deutlich geringeren Gewicht des Fahrzeugs. Das Model 3 sei flinker als der große Bruder. Zum Fahrspaß kommen noch Nutzwert in Form eines großzügigen Innen- und Kofferraums, bequeme Sitze sowie eine bessere Verarbeitung als es beim Serienstart von Model X und S der Fall war.

Trotz der Begeisterung erkennen selbst treue Tesla-Anhänger so manches Defizit: Das Lenkrad ist für viele kein optischer Leckerbissen und die Funktionalität überzeugt nicht jedermann. Tom Moloughney vom Branchendienst Inside hätte sich beispielsweise mehr Bedienelemente am Lenkrad gewünscht statt alles auf dem großen Bildschirm in der Mitte des Armaturenbretts zu bündeln: „Ich bin für Einfachheit, aber Tesla ist vielleicht etwas zu weit gegangen. Selbst um das Handschuhfach zu öffnen oder die Scheibenwischer anzustellen muss man den Touchscreen bemühen. Mir erscheint es nicht wirklich sicher, wenn man für jede Kleinigkeit nach rechts sehen soll.“

Während die Testfahrer beim Bildschirm geteilter Meinung sind, besteht Einigkeit bei der mangelhaften Sicht nach hinten. Moloughney: „Das Heck ist so hoch, ich konnte nachts an der Ampel nicht erkennen, ob ein Auto hinter mir steht.“ Als Behelf nutzen einige Besitzer die Rückfahrkamera, um zu sehen, was hinter ihnen vor sich geht.

Zu den grundsätzlichen Defiziten gesellen sich Kinderkrankheiten: Knacken aus der Audioanlage, schlechte Qualität der Wischerblätter, defekte Reifendrucksensoren, plötzlich blinkende Warnlichter, nicht identifizierbare Geräusche aus dem hinteren Teil des Autos und falsch abgerechnete Ladevorgänge am Supercharger sind nur einige Beispiele. Bei einem Fahrer poppte die Meldung auf, sein Fahrzeug müsse zur Inspektion. Der Wagen ließ sich anschließend nicht mehr starten. Derweil gibt es auch Berichte über Systemabstürze.

Wegen der sehr kurzen Testphase des Model 3 dürfte in den kommenden Monaten noch viel über Fehlfunktionen zu lesen sein. Solche Startprobleme hat Tesla bei seinen bisherigen Modellen mit der Zeit behoben. Interessanter ist, wie bei kritischeren Testern das grundsätzliche Urteil zum Model 3 ausfallen wird. Bleibt es bei der Begeisterung oder wird die Liste der Minuspunkte länger werden? Bis die ersten Exemplare irgendwann Ende 2018 oder Anfang 2019 in Deutschland eintreffen, wird man schlauer sein.

Foto: Tesla