Plug-in-Hybrid

Immer mehr Elektroautos kommen auf die Straßen

Im ersten Halbjahr 2021 kamen in Deutschland 312.498 neue Elektrofahrzeuge in den Verkehr. Die Zahl hat sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdreifacht (+233 Prozent). Darunter waren 148.716 batteriebetriebene Elektroautos (+236 Prozent) und 163.571 Plug-In-Hybride (+230 Prozent). Der Anteil am Gesamtmarkt betrug dabei rund 22 Prozent. Im abgelaufenden Juni wurden immerhin 64.762 Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Das ist beachtlich, denn es entspricht einem Zuwachs von 243 Prozent.

Experten sehen den Markt für Elektrofahrzeuge klar auf Wachstumskurs. Elektroautos haben den Durchbruch geschafft, sagen viele. Ihr Anteil am Gesamtmarkt hat mit über 22 Prozent (E-Fahrzeuge, Plug-in-Hybride) ein hohes Niveau erreicht. Im zweiten Halbjahr erwartet der Verband der Internationalen Pkw- und Nutzfahrzeughersteller weitere 400.000 neue Elektrofahrzeuge in Deutschland.

Das Bundesministerium für Verkehr, aber auch der VDIK, aktualisieren regelmäßig die Liste der Elektrofahrzeuge von internationalen Herstellern. Die VDIK-Mitgliedsunternehmen bieten aktuell rund 120 Elektro-Modelle an, darunter Pkw und Nutzfahrzeuge), die Kunden in Deutschland bestellen können. Mehrere dutzend Modelle der hiesigen Hersteller kommen dazu und dominieren mittlerweile den deutschen Markt.

Die Nachfrage nach Fahrzeugen mit alternativen Antrieben insgesamt hat in den ersten sechs Monaten insgesamt  zugelegt. Es wurden 539.542 neue Elektroautos, Hybride mit und ohne Stecker, Mild-Hybride und Gas-Pkw zugelassen.

Im gesamten Pkw-Markt verschieben sich die Gewichte weiter in Richtung der alternativen Antriebe. Sie kamen in den ersten sechs Monaten dieses Jahres auf einen Anteil am Gesamtmarkt von 38,8 Prozent. Benziner lagen bei 38,6 Prozent. Weniger als jeder vierte Neuwagen ist ein herkömmlicher Diesel (22,6 Prozent).


Mit mehr E-Autos sinkt der Rohstoffeinsatz rapide

Der jährliche Rohölbedarf für Pkw in Deutschland kann bis 2035 um 56 Prozent gegenüber 2020 sinken, wenn bis dahin der Anteil der elektrischen Pkw an den Zulassungen in Deutschland auf 100 Prozent steigt. Dieses wichtige Ergebnis stammt aus der vor wenigen Tagen vorgestellten Studie „Resource consumption of the passenger vehicle sector in Germany until 2035 – the impact of different drive systems“, die das Öko-Institut zusammen mit dem Ifeu-Institut und Kollegen von Transport&Environment erstellt hat.

Mehrere Szenarien für unterschiedliche Ressourcenverbräuche wurden hier durchgespielt. Dabei übertreffen die Einsparungen deutlich den Verbrauch von fossilen Energieträgern wie Erdgas, die zur Deckung des zusätzlichen Strombedarfs von Elektrofahrzeugen benötigt werden.

Beim Materialeinsatz für E-Autos spielen Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer für die Lithium-Ionen-Batterien eine entscheidende Rolle. Um den Bedarf zu decken, spielen Sekundärmetallquoten, also der Einsatz von recycelten Metallen aus Antriebsbatterien, in den nächsten Jahren eine wichtige Rolle, so dass der Peak des Verbrauchs dieser Metalle 2035 erreicht sein wird. Andere wichtige Elemente wie Platin, Palladium oder Rhodium – im Einsatz für Autoabgas-Katalysatoren – werden immer weniger gebraucht, bis diese im Jahr 2035 gar nicht mehr genutzt werden müssen.

„Wir haben die Auswirkungen verschiedener Antriebe fair verglichen, indem wir den Bedarf an Metallen und fossilen Brennstoffen in den Ressourcenverbrauch sowohl bei E-Fahrzeugen und Verbrennern miteinbezogen haben“, sagt Dr. Matthias Buchert vom Öko-Institut. „Wir haben eine Forschungslücke geschlossen, indem wir mögliche Entwicklungen des deutschen Pkw-Sektors bis 2035 aus einer Ressourcenperspektive untersucht und bewertet haben.“

Kernempfehlungen der Studie des Öko-Instituts:

  • Sorgfaltspflicht entlang der Lieferkette (Supply Chain Due Diligence) für wichtige Batteriematerialien
  • Forderung nach ehrgeizigen Recyclingzielen für Schlüsselmaterialien für Batterien
  • Beschleunigung des Ausbaus von erneuerbaren Energien für den Stromsektor
  • Einstieg in eine Kreislaufwirtschaft auch für Seltene Erden in Europa
  • Kriterien für verantwortungsvolle Rohstoffgewinnung für die verbleibende Rohölförderung

Das Auf und Ab der Fahrstrompreise

Unerbittlich steigen die Preise für Benzin und Diesel. Leider ziehen hier die Preise für den Ladestrom bedauerlicherweise mit. Und das hat Folgen für den E-Auto-Markt. Während es für die hohen Kosten bei Diesel und Benziner offensichtliche Gründe gibt, sind die Aspekte für die hohen Stromkosten nur zu erahnen. Mittel- bis langfristig könnte es aber zu Entlastungen kommen.

„Momentan gehen die Preise in die falsche Richtung“, analysiert E-Mobilitätsexperte Alexander Krug von der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Die Preise für Ladestrom verlaufen schon seit geraumer Zeit seitwärts nach rechts. Nachdem im vergangenen Jahr zunächst der Schnellladungs-Anbieter Ionity mit massiven Preiserhöhungen für Aufregung unter der E-Fahrer-Gemeinschaft gesorgt hatte, hat kürzlich auch EnBW Mobility die Kosten für die Kilowattstunde teilweise deutlich angehoben - je nach Tarifmodell um bis zu 13 Cent pro Kilowattstunde. Auch der direkte Wettbewerber Shell Recharge, zu dem auch der Ladedienst NewMotion gehört, hat kürzlich sein Tarifmodell auf Festpreise umgestellt, verlangt nun in der Spitze 81 Cent pro kWh plus Transaktionsgebühr pro Ladevorgang.

Allerdings ist der Markt samt der dort stattfindenden Preisgestaltung weiterhin sehr intransparent. Neben den reinen Stromkosten in Cent pro Kilowattstunde fallen häufig noch Grundgebühren, Zuschläge für Ultraschnelllader oder zeitbasierte Kosten an. Die regelmäßig aktualisierte Marktstudie „E-Mobility Excellence“ von P3 Automotive und „Charging Radar“ errechnet daher die jährlichen Strompreiskosten auf Basis durchschnittlicher Nutzer-Profile. Und stellt dabei große Unterschiede fest: Beim günstigsten Anbieter, den Stadtwerken München, kostet die Energie rund 1.000 Euro pro Jahr, beim teuersten (LogPay Charge&Fuel) wird der doppelte Betrag fällig. EnBW orientiert sich bei den Kosten eher im Mittelfeld. Was die erhebliche Preisspanne aber auf jeden Fall zeigt: Es gibt einen großen Spielraum zwischen den Tarifen, den die Ladedienste aktuell für ihre Preisbewegungen nutzen können. Entsprechend schnell und stark ändern sich die Modelle der einzelnen Anbieter.

Fahrstrommarkt-Experte Krug rechnet damit, dass sich die Preise mittelfristig beruhigen. Zunächst könnten sie allerdings noch steigen, vor allem beim Ultraschnellladen sieht er aktuell einen Trend zu höheren Ladepreisen. Mittelfristig erwartet er jedoch eine Korrektur nach unten. Helfen dürfte dabei die steigende Zahl von E-Autos. „Aktuell fehlt es noch an Volumen, so dass die Auslastung an den Säulen einfach nicht stimmt“, so Krug. Ein für die Betreiber finanziell stimmiges Verhältnis von Fahrzeugen und Steckdosen erwartet er in den kommenden fünf bis zehn Jahren.

Trotzdem dürfte das Aufstellen von Ladesäulen je nach Standort und Technologie auch dann noch vereinzelt ein Zuschussgeschäft bleiben. „Mit dem puren Fahrstromverkauf ist in absehbarer Zeit kein Geld zu verdienen“, glaubt Krug. Profitabel könnten allenfalls Ultraschnelllader an besonders guten Standorten sein, etwa an attraktiven Autobahnraststätten oder in Shopping-Bezirken der Innenstädte. Die meisten Stromtank-Plätze werden allerdings nur im Zusammenhang mit übergreifenden Geschäftsmodellen attraktiv. Krug rechnet damit, dass sich in den kommenden Jahren eine Hand voll großer Firmen herauskristallisiert, die mit Energie-Komplettangeboten ihr Geld machen und neben dem reinen Fahrstromladen auch Photovoltaik- und Energie-Systemlösungen anbieten: für private Nutzer und für Geschäftskunden.

Prägende Marktteilnehmer könnten in Zukunft etwa die Strom- und Mineralölkonzerne wie EnBW und Shell werden. Oder auch Spin-offs aus der Automobilindustrie wie etwa die VW-Tochter Elli, die heute schon Strom, Wallboxen und ganze Energielösungen für Unternehmen bietet. Dann wird die Ladesäule möglicherweise so etwas wie früher die Bankautomaten: Mit denen wurde kein Geld verdient, sondern Vertrauen geschaffen. Bezahlt haben die Kunden sie fast unbemerkt über ihre jährlichen Bankgebühren, egal wie oft sie genutzt wurden. Beim Fahrstrom könnte auf Dauer eine ähnliche Flatrate kommen.


"Schluss mit Trödeln"

Eine Kolumne von Thomas Ranft

Es liegen zermürbende Wochen und Monate des Wartens hinter uns, die Pandemie und der Umgang mit ihr hat uns zu Recht dünnhäutig werden lassen. Wann werden endlich Entscheidungen getroffen? Warum werden Maßnahmen nicht schneller umgesetzt? Warum werden Einschränkungen nicht schneller aufgehoben? Warum dauerte die Impf-Hochlaufphase so lange?

Warten nervt, insbesondere, wenn wir das Gefühl nicht loswerden, dass bei den Entscheidern getrödelt wird. Was übrigens auch auf die Lebenswelten zutrifft, mit denen wir uns hier bei arrive beschäftigen.

Haben Sie ein neues Auto bestellt und warten und warten und warten? Teilweise 12 Monate und mehr, da kommen einem auch beim schönsten E-Auto die Tränen. Man wähnt sich zurück in der DDR: Aufgrund von Lieferengpässen und Produktionseinschränkungen dauerte es verdammt lange, bis der neue Trabi vor der eigenen Haustür stand. Die heutige Mangelware ist aber nicht mehr Stahl oder Ähnliches, sondern es sind Halbleiter. Was sind das eigentlich, diese Halbleiter? Ganz vereinfacht gesagt: Wenn Sie ein Haus bauen wollen, ist das kleinste und wesentlichste Bauteil der Ziegelstein, wenn Sie ein elektronisches Gerät bauen wollen, egal ob Kaffeemaschine, Laptop oder Steuergerät fürs Auto, ist es der Halbleiter.

Und diese Ziegelsteine der Elektronik sind knapp. Warum eigentlich? Ich mutmaße mal: Unternehmensentscheider handeln auch nicht wesentlich anders als Politiker und fahren deswegen meistens auf Sicht, können sich deswegen auch nicht immer vorstellen, dass eine Disruption doch so schnell vonstattengeht.

Und wenn man zu wenig vorbestellt hat und gleichzeitig weltweit durch Homeoffice und Homeschooling auch andernorts eine Menge Halbleiter benötigt werden, sitzt man halt auf dem Trockenen. Und so geht es praktisch der ganzen Branche. Der Vorteil des Halbleitermangels ist, dass es deswegen nicht so auffällt, dass die Produktionsplanungen für E-Autos deutlich zu konservativ waren und so mancher Hersteller bei der Transformation doch hinterherhinkt. So mancher trödelt aber auch ganz bewusst: Denn wenn Händler den Hof voller neuer Verbrenner stehen haben, sind sie auch ganz froh, dass der schöne E-Flitzer eine lange Wartezeit hat, dann wird man noch schnell die Karren mit dem alten Antrieb los.

Trödeln ist aber nicht nur bei Corona oder in der Autoproduktion ein Thema. Ich behaupte, es ist ein Problem unserer Gesellschaft. An manchen Stellen bekommt man das Gefühl, wir regulieren uns zu Tode. Nicht nur in der Politik, auch in vielen Unternehmen und Organisationen wird versucht, erst jede mögliche Problematik zu detektieren und regulatorisch einzufangen, bevor man überhaupt mit der Sache anfängt.

Das ist aller Ehren wert, aber nicht selten doch deutlich überzogen. Wenn der Sicherheitsbeauftragte eines Unternehmens die Begehung eine Fläche wegen Glätte untersagt, und direkt nach dieser Entscheidung über eine Straße läuft, die genauso glatt ist und seinen Kindern danach sagt: „Spielt draußen, aber passt auf, es ist glatt“, zeigt es doch, woran die Republik krankt: Es wird immer häufiger nicht mehr mit Augenmaß entschieden. Verantwortung wird nicht übernommen sondern auf Nutzer abgewälzt oder nach oben weitergegeben, und deswegen kommen wir nicht voran.  Das ist aus meiner Sicht auch Trödeln.

Und wenn wir im Energiesektor sehen, wie da getrödelt wird: Wie regulatorisch so viele Steine in den Weg geworfen werden, dass die letzte Windanlagenausschreibung deutlich unterzeichnet war, dass auf Reihenhäusern wegen Abstandsregeln Solaranlagen fast unmöglich werden, dann fragt man sich gemeinsam mit dem Bundesverfassungsgericht: Wie soll das gehen? Deswegen gab es ja auch die wegweisende Entscheidung des Gerichts, das eine Nachbesserung des Klimaschutzgesetzes einfordert.

Denn wenn wir so weitertrödeln, ist unser CO2-Kontingent, das uns laut Pariser Klimaabkommen zur Verfügung steht, 2030 weitgehend aufgebraucht. Und weil diese CO2-Menge aber völkerrechtlich bindend ist, wären Politik, Gesetzgeber und Gerichte gezwungen, ab diesem Zeitpunkt CO2-Emissionen komplett zu unterbinden. Kein Heizen mehr mit Öl oder Gas, keine Kohle, und auch keine Mobilität mit Benzin, Diesel, Gas, Kerosin oder was auch immer.

Das wäre ein extremer Eingriff in die Freiheit der Bürger ab 2030, und das ist laut Bundesverfassungsgericht nicht akzeptabel. Und so sind wir jetzt alle gefordert: Die Transformation weg von CO2 in eine nachhaltigere Zukunft darf keinen Tag mehr aufgeschoben werden. Ein „Weiter so“ gibt es nicht mehr und Trödeln ist vom obersten deutschen Gericht untersagt worden.

Hilft uns das allen, jedem Einzelnen, jedem Unternehmen und der Gesellschaft bei all den Entscheidungen, die wir ab sofort treffen?

Ich hoffe schon.

Und wie sehen Sie das?

Sehen Sie das auch so?

 

Schreiben Sie mir gerne.

Wie immer unter

leserbrief@arrive-magazin.com

Sonnige Grüße

Ihr

Thomas Ranft


„arrive“ Heft Nr. 4 2021: Schon bald wird autonomes Fahren real!

„Autonom fahren“ ist in Deutschland auf lange Sicht nicht möglich. Das glauben die meisten Deutschen. Dabei bieten die Hersteller schon heute Fahrzeuge an, die dem Fahrer immer mehr Arbeit beim Fahren abnehmen. Wenn die Entwicklung so weitergeht, ist in es in vier bis fünf Jahren möglich, völlig autonom fahrende Autos auf den deutschen Markt zu bringen. Wie das konkret aussehen wird, zeigt die Story über den „Landjet“ von AUDI in der aktuellen arrive-Ausgabe. Eindrucksvoll erläutert Chefdesigner Marc Lichte wie durch immer weniger Technik im Inneren mehr Raum für das Interieur geschaffen wird. So hat also die Reise für die Zukunft bereits begonnen! Mit völlig neuen Displays, Bedienelementen und Sitzanordnungen.

Weitere Themen in der arrive Nr. 4 sind der Elektro-Mars-Roboter „Curiosity“, ein Interview mit Popmusiker Schiller, und der mit 1.900 PS stärkste Elektro-Sportwagen der Welt, der Pininfarina Battista „Anniversario“.

Natürlich kommen die Fahrtests und Alltagstests nicht zu kurz. Im Portfolio haben wir Berichte zum Polestar 2, Audi Q4 e-tron, Kia EV6, Porsche Taycan 4 Cross Turismo, Mercedes EQS, Skoda Eniaq iV und Nissan Quashqai.

Allen Fahrern von Plug-in-Hybriden wird in einem Artikel zudem erklärt, mit welchen Verhaltenskniffen sich die Reichweite spürbar steigern lässt.

Die neue arrive Nr. 4: Jetzt im Handel!

 

PS: Suchen Sie nach arrive im Zeitschriftenhandel? Schauen Sie einfach für Ihren Ort auf www.mykiosk.de. Das E-Paper ist hier erhältlich.


Wallboxen von KEBA

Wallboxen im ADAC-Test

Wallboxen gibt es mittlerweile in unterschiedlicher Ausstattung und Qualität. Außerdem haben Sie schon einiges in Punkto Design zu bieten, wie die Geräte von KEBA und Juice Technology zeigen. Der ADAC hat sechs von der kfw-Bank als förderfähig eingestufte Wallboxen in Bezug auf die Sicherheit, Funktion, Ausstattung, Lieferumfang und die Montage sowie die Nutzung per App unter die Lupe genommen.

Sieger dieses Testes ist die 1.100 Euro teure Wallbox von Kostad (TX-1000), die im Test die Note 1,8 erhielt. Sie überzeugte durch ihre umfangreiche Ausstattung sowie durch die gue händelbare App.Kostad hat die getestete Wallbox mittlerweile aber aus dem Programm genommen.

Platz 2 und 3 nehmen die Wallboxen von Vestel (EVCO4-AC115SW-T2P, 800 Euro) und von Volkswagen (ID.Charger Connect, 700 Euro) ein. Beide Boxen erreichen die Note 2,1. Der Automobilclub lobt bei Vestel besonders das zeitgesteuerte Laden über die App; die VW-Wallbox punktet durch ihre Sicherheitseigenschaften und einer insgesamt fehlerfreien Funktionalität.

Ebenfalls mit „gut“ (2,2) kommt die hesotec electrify eBox (w30 rechts 11 kW, 1.100 Euro) auf den vierten Rang. Sie hat Minuspunkte bei der Ausstattung. Die Wallbox von Stark-in-Strom.de (pro Connect 11 kW, 800 Euro) gefällt zwar durch ihren reparaturfreundlichen Aufbau, den geringen Verbrauch im Stand-by-Modus und die Möglichkeit der guten Sprachsteuerung über die App, erkannte aber im Test eine gasende Autobatterie nicht. Platz 5 mit Note 2,6 sind die Folge. Eine vom Hersteller angekündigte neue Version der Wallbox soll dieses Problem jedoch nicht mehr aufweisen. An der Sicherheitsprüfung scheiterte die teuerste Box im Test: Die EVBox Elvi (E3160-A35062-10-2, 1.200 Euro). Sie landet deshalb auf dem letzten Platz mit Note 5,0. Ein Firmenupdate soll das Sicherheitsproblem beheben.

Der Club rät auch auf den Stromverbrauch der Wallbox im Stand-by-Modus zu achten. Dieser reicht von 3,70 Euro (Stark-in-Strom.de) bis zu über 13 Euro (hesotec electrify) jährlich.

Die getesteten Wallboxen sind jedoch nur ein sehr kleiner Auschnitt aus dem großen Repertoire an Geräten, die es im Markt gibt. Einen guten Überblick gibt die Ausgabe 2/2021, die hier als e-paper erhältlich ist.


arrive Nr. 4 - Jetzt im Handel - mit dem großen ID.4-Test

Der ID.4 von Volkswagen dürfte dem Elektroauto-Markt nun tatsächlich zum Durchbruch verhelfen. Wir haben das Modell deshalb auf den Schild gehoben und den Fahrzeugtest als Titelgeschichte in unserer aktuellen Ausgabe verankert. Mit einer Reichweite von bis zu 522 Kilometer könnte er tatsächlich für die familienfreundliche breite Masse der Autofahrer interessant sein. Auch andere Fahrzeuge haben wir wieder ausgiebig gefahren: zum Beispiel den Opel Mokka-e, den Mercedes EQA, den Hyundai IONIQ 5, Volvo XC40 Recharge P8 PAWD und den NIO ET7.
In unserem FUTURE-Block gehen wir wieder den Fragen der Zukunft neuer Mobilität nach. Wann werden Verkaufsroboter in Autohäusern eingesetzt? Wann starten die ersten Passagierflugzeuge mit Brennstoffzellen? Und was macht Gabor Steingart mit seinem Elektro-Schiff auf der Spree in Berlin?
Außerdem machen wir einen Abstecher ins b´mine-Hotel nach Düsseldorf, in das man mit dem E-Auto bis an sein Zimmer in den höheren Stockwerken fahren kann. Instagram-Mode-Star Melisa Şahin war mit arrive vor Ort und nahm Platz dort auf Designer-Möbeln.

Arrive Nr. 3 / 2021 – Jetzt im Handel!
DIE ZEITSCHRIFT FÜR DIE MOBILITÄT DER ZUKUNFT

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Volvo

Starkes Wachstum bei E-Fahrzeugen in 2020

Der Pkw-Bestand in Deutschland ist zum 1. Januar 2021 gegenüber dem Vorjahr um 1 Prozent auf 48,2 Millionen gestiegen, meldet der VDIK. Knapp 18 Millionen Pkw erfüllen die Euro-6-Norm, ihre Zahl stieg laut Kraftfahrtbundesamt um 16 Prozent an.

Besonders stark ist der Bestand von Elektrofahrzeugen gewachsen. Reine Elektro-Pkw legten um 126 Prozent, Plug-in-Hybride um 174 Prozent zu. Am 1. Januar 2021 waren damit 588.900 Elektrofahrzeuge (BEV und PHEV) in Deutschland zugelassen. Außerdem waren gut 800 Brennstoffzellen-Pkw im Bestand zu verzeichnen (plus 59 Prozent). Pkw mit Erdgasantrieb legten um 1 Prozent auf 83.100 Einheiten zu, während Pkw mit Flüssiggasantrieb um 7 Prozent auf 346.800 zurückgingen. Auch die Hybride ohne Stecker verzeichneten mit 66 Prozent ein deutliches Plus, ihr Bestand belief sich auf 724.200. Insgesamt fahren rund vier Prozent des Bestands-Pkw in Deutschland nun mit einem alternativen Antrieb.


EnBW

EnBW führend vor Eon und Allego bei Ladesäulen

Der Pool der Anbieter von Ladesäulen in Deutschland ist stark fragmentiert. Sehr viele kleine teilen sich den Markt mit den wenigen ganz großen der Szene. Die Bundesnetzagentur hat nun eine Rangliste der große Betreiber veröffentlicht. Nach dieser ist der Energiekonzern EnBW der größte Ladesäulenbetreiber in Deutschland. Laut amtlicher Liste hat das Stuttgarter Unternehmen 2.855 Ladepunkte gemeldet, darunter 1.524 Schnellladepunkte. Nummer zwei ist die Eon-Tochter Charge-On mit 1.733 Punkten (504 Schnellladepunkte), Nummer drei Allego mit 1.627 (713) Punkten. Insgesamt gibt es in Deutschland 2.362 Ladesäulenbetreiber, darunter - wie gesagt - sehr viele sehr kleine. Die 104 größten, unter denen sich neben wenigen Stadtwerken auch Unternehmen wie Ikea, Bosch oder BP finden, betreiben rund zwei Drittel aller knapp 42.000 zugänglichen Ladepunkte. Das entspricht nicht der Zahl der Ladesäulen, da viele Säulen mehr als einen Anschluss beziehungsweise Ladepunkt haben.


VW

Arrive Nr. 2: Die ganze Welt der Wallboxen

Mehr Modelle, mehr Ladesäulen und nun auch immer mehr Equipment machen das Elektroauto endlich attraktiv für alle. Im Focus stehen dabei vor allem aktuell die Wallboxen fürs Laden zuhause. Denn die werden ja bekanntlich mit 900 Euro vom Staat kräftig seit kurzem gefördert.

Wer sich hier einen Überblick verschaffen will, liegt mit der neuen arrive-Ausgabe, die im gut sortierten Zeitschriftenregal zu finden ist, genau richtig. Von den technischen Vorraussetungen, über Fördermöglichkeiten, bis hin zu Ladezeiten und dem großen 1 x 1 der Wallboxbedienung ist dort alles zu finden, was man als Elektro-Auto-Newcomer jetzt braucht.

Natürlich fehlen wichtige Fahrberichte und Vorstellungen nicht. Aktuelle Fahrzeuge im Heft sind der Audi RS e-tron GT, Jaguar I-Pace EV400S, BMW IX, Honda e, der Mercedes EQC, Lexus UX 300e, Renault Twingo und der Citroen eC4. Einblicke in die neue Welt der eBikes gibt YouTube-Star Alex Bangula mit einem spannenden Alltagstest des exquisiten XF3 Adventure der deutschen Fahrrad-Manufaktur HNF-Nicolai.

Weitere Themen im Heft: Der brandneue Elektro-Baukasten E-GMP des koreanischen Autokonzerns Hyundai und dessen verbesserter Brennstoffzellen-Bolide Mirai, der als Version 2 sowohl günstiger im Preis ist als der Vorgänger als auch über eine höhere Reichweite verfügt.

Dass immer mehr Promis sich mit den umweltfreundlichen Stromern beschäftigen zeigt unsere Promiseite und unser großes Interview mit Comedian Dieter Nuhr, der einmal empfiehlt, bei allem Neuen, was auf den Markt kommt, einmal über den Tellerrand zu schauen und genau hinzuschauen, was wohl mit den Verbrennern passiert, wenn alle gleichzeitig auf Elektro-Fahrzeuge umsteigen würden.

Weitere Themen: Hypercars und günstige Umrüstungen von Verbrennern zu E-Mobilen!

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