Batterie

Across

Suzuki macht das erste Hybrid-Angebot

Suzuki wird im Herbst sein SUV-Angebot mit dem Across nach oben abrunden. Das neue Topmodell der Japaner ist genau genommen allerdings kein Suzuki. Vielmehr handelt es sich um das erste Fahrzeug, dass die Japaner im Rahmen ihrer 2019 beschlossenen Kooperation mit Toyota vom neuen Partner übernehmen. Das entsprechende Toyota-Pendant heißt RAV4.

Und diesem sieht der Across sehr ähnlich. Verändert wurden lediglich Weichteile in der Front, was dieser unter anderem mit einem Suzuki-typischen Kühlergrill beschert. Innen macht zudem ein verchromtes S in der Lenkradmitte den Toyota zum Suzuki. Ansonsten zeichnet sich der 4,64 Meter lange Across durch ein Infotainmentsystem mit großem 9-Zoll-Touchscreen und einen 490 bis 1.604 Liter großen Kofferraum aus. Auch die Ausstattung ist üppig, denn serienmäßig bietet der Across LED-Scheinwerfer, Softtouch-Oberflächen innen, 19-Zoll-Räder, Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung und Querverkehrswarner.

Die Antriebstechnik ist mit der des RAV4 identisch, wobei Suzuki einzig die in Deutschland bei Toyota bislang nicht verfügbare Topvariante mit Plug-in-Hybridantrieb anbieten wird. Diese wird von zwei E-Motoren mit 134 kW/182 PS und 40 kW/54 PS sowie einem 136 kW/186 PS starken 2,5-Liter-Benziner angetrieben. Das Trio mit 225 kW/306 PS Systemleistung erlaubt die Wahl zwischen Front- und Allradantrieb sowie rein elektrisches Fahren. Letzteres soll dank einer 18 kWh großen Batterie bis zu 75 Kilometer weit möglich sein. Als weitere Werte für den Across nennt Suzuki eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h sowie einen Normverbrauch von 1,1 Liter. Vom PHEV-RAV4 ist zudem bekannt, dass der 100-km/h-Sprint rund 6 Sekunden dauert und dieser rein elektrisch bis 135 km/h schnell fahren kann.

Preise wird Suzuki erst zu einem späteren Zeitpunkt bekannt geben. Rund 50.000 Euro für einen Teilzeitstromer dieses Formats sollte man schon erwarten. Für deutsche Fahrer dürfte es abzüglich der Förderungen dann doch etwas günstiger werden.


Mika Häkkinen auf der Piste.

Mika Häkkinen testet neue Reifen für Elektrofahrzeuge

In der heute, Freitag, erscheinenden Ausgabe der Zeitschrift "arrive" wird Ex-Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen zu Wort kommen, der in Portugal spezielle NOKIAN-Reifen für Elektrofahrzeuge getestet hat. Darauf dürfen wir uns freuen! Und "arrive"-Autor Peter Weißenberg (links im Bild) hat ihn an der Rennstrecke in Portimao besucht und interessante Eindrücke gesammelt.

Denn Elektroautos können wahre Reifenkiller sein. Alle großen Hersteller forschen daher an neuen Pneus, die auf die besonderen Herausforderungen des Antriebs ausgerichtet sind. Die jetzigen Neuentwicklungen können aber auch für Autofahrer interessant werden, die noch nicht rein elektrisch unterwegs sind.

Bei seinen beiden Weltmeistertiteln hat sich Mika Häkkinen stets besonders intensiv um alle Aspekte der Bereifung seiner Formel-1-Rennwagen Gedanken gemacht – außer um einen: „Die Kosten haben natürlich keine Rolle gespielt, wenn der Grip auch nur einen Hauch besser wurde”, sagt der „fliegende Finne”.
Der Normalautofahrer denkt da oft genau umgekehrt – und das kann gerade bei den neuen Elektroantrieben verhängnisvoll werden: „Die Elektrofahrzeuge machen natürlich schon Probleme: Wegen der schweren Batterie haben sie ja ein sehr hohes Gewicht – gerade in der Querbeschleunigung müssen die Reifen da Höchstleistungen bringen”, sagt Häkkinen. Dazu kommen selbst bei braven Kompakt-Stromern rasante Drehmomente vom Start an, die den Verschleiß der Gummis deutlich beschleunigen. Ergebnis: Die Bereifung wird schneller zur Schwachstelle als bei Verbrennern.
Häkkinen weiß, wovon er spricht. Der 50-Jährige bewegt selber regelmäßig mehrere Tonnen schwere E-Autos über Teststrecken – bis an die Grenzen von Physik und Belastbarkeit, versteht sich. Für den finnischen Hersteller Nokian arbeitet der Blondschopf an der Entwicklung neuer Reifen für Elektrofahrzeuge mit. Und dabei sind für Haftung und Haltbarkeit zugleich ganz neue Wege nötig. Alle großen Reifenhersteller forschen derzeit intensiv an neuen Pneus für Stromer – oder führen Sie bald ein, wie z. B. Goodyear mit den so genannten Efficient-Grip-Reifen für Elektroautos.

(Lesen Sie weiter in der neuen Ausgabe 2 der Arrive, die ab heute im Zeitschriftenhandel ist.)


Effizientes Produzieren von E-Autos verstärkt im Fokus der Forschung

Wissenschaftler welt weit forschen daran, Fahrzeuge effizienter zu bauen. Jetzt haben Entwickler von Bosch und Wissenschaftler der Technischen Universität München (TUM) Neutronen eingesetzt, um das Befüllen eines Lithiumionen-Akkus für Hybridautos mit Elektrolytflüssigkeit zu analysieren. Ihr Experiment zeigte, dass die Elektroden unter Vakuum doppelt so schnell benetzt werden wie unter Normaldruck.

Einer der kritischsten und zeitlich aufwändigsten Prozesse in der Batterieherstellung ist das Befüllen der Lithiumionen-Zellen mit Elektrolytflüssigkeit nachdem die Elektroden in die Batteriezelle eingebaut wurden. Während das Befüllen selbst nur wenige Sekunden dauert, warten Batteriehersteller oft mehrere Stunden lang, um sicher zu gehen, dass die Flüssigkeit vollständig in die Poren des Elektrodenstapels eingesogen ist.

Da Neutronen vom Metallgehäuse des Akkus kaum absorbiert werden, kann man mit ihnen Prozesse im Inneren die Akkus sehr gut analysieren. Zusammen mit Wissenschaftlern der TU München und der Universität Erlangen-Nürnberg untersuchten Mitarbeiter der Firma Bosch den Befüllprozess daher an der Neutronenradiografie- und Tomografieanlage ANTARES der Forschungs-Neutronenquelle FRM II in Garching.

Viele Hersteller von Lithiumionen-Zellen befüllen die leeren Zellen im Vakuum. Indirekt wird der Prozess mit Widerstandsmessungen verfolgt. „Um sicher zu gehen, dass auch wirklich alle Poren der Elektrode mit Elektrolyt gefüllt sind, planen die Hersteller eine lange Sicherheitsmarge ein“, sagt Bosch-Entwickler Dr. Wolfgang Weydanz. „Das kostet Zeit und Geld.“

Im Licht der Neutronen sahen die Wissenschaftler, dass im Vakuum bereits nach gut 50 Minuten die gesamte Elektrode benetzt ist. Unter Normaldruck dauert dies rund 100 Minuten. Die Flüssigkeit breitet sich dabei in der Batteriezelle von allen vier Seiten aus gleichmäßig von außen zur Mitte hin aus.
Darüber hinaus nimmt die Elektrode unter Normaldruck zehn Prozent weniger Elektrolytflüssigkeit auf. Schuld daran sind Gase, die die Benetzung mit Flüssigkeit behindern, was die Wissenschaftler mit Hilfe der Neutronen erstmalig zeigen konnten.

Foto: Technische Universität München