BMW

BMW i8 Roadster

Der BMW i8 Roadster: Oben ohne - und stets politisch korrekt

Sozusagen „topless“ soll BMWs Musterschüler in Sachen Innovation und Emotion neue Maßstäbe setzen: Der Hybrid-Sportwagen i8 Roadster bietet puren Frischluft-Fahrspaß und gibt sich praktisch keine Blößen. Das exquisite Käuferpublikum wird es dem Flitzer danken.

Im Trubel rund um die Kathedrale von Palma de Mallorca ist es gar nicht so einfach, die Blicke auf sich zu ziehen. Wer Wert darauf legt, setzt sich zum Beispiel in ein kupfer-metallic lackiertes, offenes Geschoss und demonstriert dessen Vielseitigkeit: flüsterleises Dahingleiten und im nächsten Moment markanter Motorsound und fulminante Beschleunigung. Der BMW i8 Roadster ist sogar auf der reizüberfluteten Mittelmeerinsel ein wahrer Eyecatcher. Und er beweist, wie viel Fahrspaß nachhaltige Technologie vermitteln kann.

Schwer zu glauben und doch wahr – ein Traumauto lässt sich noch verbessern: BMW reißt seinem 2+2-sitzigen Hybrid-Sportwagen i8 das feste Coupé-Dach weg, heraus kommt ein zweisitziger Roadster mit noch mehr Emotion als bisher sowie verbesserter Batterietechnologie und erweiterten Elektro-Fahreigenschaften. Jahrelange Entwicklungsarbeit hat das hochemotionale und dabei extrem sparsame Plug-In-Hybrid-Coupé BMW i8 (mit bisher rund 14.000 verkauften Exemplaren erfolgreichster Hybrid-Sportwagen der Welt) in einen noch faszinierenderen Roadster verwandelt: Sparsam im Verbrauch, weil vorne ein Elektromotor für Vortrieb sorgt und Bremsenergie rekuperiert, soundstark in jeder Lebenslage, weil im Heck ein Twinturbo-Benziner die knackige Klangkulisse eines Dreizylinder-Verbrenners beisteuert.

Kein Problem: Ordentlich
mal den E-Motor aufdrehen

Output des Plug-In-Hybriden: 374 PS Systemleistung, in 4,6 s von Null auf hundert, 250 km/h Spitze und dabei nur 2,0 l/100 km Normverbrauch. Ab sofort kostet der offene i8 Roadster 155.000 Euro – stolze 17.000 mehr als das geschlossene Coupé. Dennoch erwartet BMW wohl zurecht: Von den beiden flexibel entsprechend Nachfrage produzierbaren i8-Varianten werden werden vor allem Roadster ohne festes Dach das Werk Leipzig verlassen.

Wer phasenweise auf die geballte Systemleistung aus E- und Benzinmotor verzichten kann, bewegt sich dank stärkerer Akkus als bisher bis zu 105 km/h (bisher nur Tempo 70) schnell und 53 Kilometer weit flüsterleise und rein elektrisch. Im Zuge der Roadster-Entwicklung hat BMW den Plug-in-Hybrid-Antrieb auch fürs Coupé optimiert. Bei der jüngsten „eDrive“-Technologie stieg die Zellkapazität der Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie von 20 auf 34 Ah. Der Brutto-Energiegehalt hat sich von 7,1 auf 11,6 kWh erhöht. Der Elektromotor hat um 9 kW/12 PS auf 105 kW/143 PS Spitzenleistung zugelegt. Das bringt im neuen Roadster und Coupé eine höhere Fahrdynamik und spürbar erweiterte Möglichkeiten für lokal emissionsfreies Fahren: Bis 105 km/h (bisher 70 km/h) kann allein der Elektromotor genutzt werden. Mit aktivierter eDrive Taste ist sogar rein elektrisches Fahren mit bis zu 120 km/h möglich. Die rein elektrische Reichweite beträgt jetzt 53 Kilometer beim i8 Roadster und 55 beim Coupé.

Auf kurvigen Straßen kommt mit dem offenen BMW i8 so richtig Freude auf, denn unter freiem Himmel erhöht sich der Fahrspaß im Hybrid-Sportler nochmals deutlich. Schnell wird klar: Die Entwickler des Verdecks haben ganze Arbeit geleistet. In sehr schnellen 15 Sekunden öffnet oder schließt es sich, und zwar auch in Fahrt bei bis zu 50 km/h. Das hochwertige Softop verschwindet hinter den zwei Roadster-Sitzen. Dabei bleibt immer noch genug Platz, um den Insassen 92 Liter zusätzlichen Stauraum zu bieten im Vergleich zum geschlossenen Coupé. Das ist ein starker Trost für jene, die die beiden Rücksitze des 2+2-Sitzers vermissen – zumal sich die 88 Liter Stauraum im Heck direkt hinter dem Benzinmotor relativ start aufheizen.

Hochintensive
Frischluftdusche

Turbulenzen im Innenraum des geöffneten BMW i8 Roadster? Fehlanzeige. Lang genug hat's gedauert, ehe das Team um den Formel 1-erprobten Projektleiter Rainer Rump grünes Licht gab für den serienreifen Sportwagen, wie wir ihn über die Straßen von Mallorca bewegen. Nichts mehr ist zu spüren von 70 Grad heißer Kühlerabluft, die in die ersten Prototypen strömte. Grund: Modifikationen an Motorhaube und Unterboden haben Abhilfe geschaffen. Kleine Mankos trüben das Offenfahren mit dem BMW i8 nicht wirklich. So ragen zwar die versenkten Seitenscheiben knapp vier Zentimeter über die Fensterlinie der Flügeltüren hinaus. Aber mit dem i8 Roadster fährt man ohnehin nicht Ellbogen-betont durch die Gegend – das machen eher die jugendlichen Fahrer alter Dreier-Cabrios. Nicht wirklich störend außerdem: Die recht massive A-Säule, die links und rechts relativ nah an die Köpfe von Fahrer und Beifahrer ragt. Erstens liegt dies vor allem an hohen Sicherheitsanforderungen, zweitens verdrängt nach kurzer Eingewöhnung der enorme offene Fahrspaß solche Details völlig.

Der spezielle Fahrspaß im Hybrid-Roadster: Rasante Beschleunigung, untermalt vom dezenten Zischen des Elektromotors und dem knackigen Dreizylinder-Sound des Benziners im Heck. Dazu die Agilität des relativ leichtgewichtigen Carbonflitzers. 4,6 statt beim etwas leichteren und windschlüpfrigeren Coupé 4,4 s für den Standardsprint auf 100 km/h sind immer noch sehr flott. Dafür sind im Roadster sämtliche Sinne, vor allem das Gehör, noch dichter am Fahrerlebnis mit dem Hybrid-Sportler. Der i8 Roadster-Pilot und eventuelle Begleiter bewegen sich noch näher am Puls der Passstraßen, Strandpromenaden oder engen Ortsdurchfahrten, die das Offenfahren im i8 zum hochintensiven Erlebnis werden lassen.

2,0 l/100 km Normverbrauch sind zweifellos ein Laborwert. In der Praxis übertreffen wir ihn zwar deutlich, jedoch verzeihen dem zweisitzigen Frischluft-Sportler dank seiner atemberaubenden Performance die gemessenen 5,2 l/100 km. Außerdem glänzt der i8 Roadster mit jenen vom Coupé her bekannten Qualitäten als Blickfang: Das futuristische und aerodynamisch geprägte Design der nur 1,29 m flachen Flunder zieht überall die Blicke auf sich. Vor allem, wenn sich der frischgebackene i8 Roadster-Fahrer den Spaß erlaubt, nahezu lautlos rein elektrisch daherzusäuseln, um dann urplötzlich mit wuchtigem und sonorem Dreizylinder-Einsatz davonzuröhren. Einen reinen Benzin-Sportwagen vermisst man bei der Fahrt im Hybrid-Roadster nie.

Politisch korrekt
und kaum hörbar

Der Sound des offenen i8 klingt wie auch beim neuen Coupé deutlich dunkler und sonorer als bisher. Produktmanager Marcus Pluntke findet das ebenso wichtig, wie die praktisch nicht hörbaren Elektromotoren, die das Verdeck lautlos öffnen und schließen. Man hat offenbar bei der Entwicklung von BMWs jüngstem Hybrid-Sportler höchsten Wert gelegt auf die Emotionen der Insassen. Dennoch verdient sich auch der neue i8 Roadster zurecht den Ruf des Musterschülers in Sachen Umwelt. Oder wie Marcus Pluntke es nicht ohne spürbaren Stolz ausdrückt: „Der i8 Roadster ist so politisch korrekt, wie es derzeit ein Sportwagen nur sein kann.“ Zum Preis des offenen Hybrid-Sportwagens könnte man auch einen geschlossenen i8 und dazu ein Kompaktauto kaufen. Aber wer sich die 155.000 Euro leisten kann, wird das kaum wollen.


Arrive Nr. 5 ab heute im Zeitschriftenhandel, Kiosk und Bahnhofsbuchhandel

Killt der Jaguar I-Pace den Tesla X? Diese provokante Frage stellen wir wohl zu Recht in der brandneuen Ausgabe 5 der „Arrive“, die heute Freitag, den 27. Juli, im Handel erscheint. Die elektrische Performance des neuen Elektro-Jaguar ist jedenfalls beeindruckend und hat sowohl Mit-Herausgeber Willy Loderhose wie Schauspieler und Markenbotschafter Jürgen Vogel begeistert. Auf der Rennpiste im Motorsport macht das Fahrzeug auf jeden Fall schon mal eine gute Figur und hat uns zu einer ungewöhnlichen Story inspiriert.

Auch unsere weiteren Lesegeschichten zeichnen den Weg der neuen Mobilität in Deutschland und zeigen wie dynamisch der Markt derzeit ist. Wie ist es eigentlich so, mit einem Wasserstoffauto zu fahren? Das fragten wir einen der wenigen privaten Besitzer eines Hyundai ix35 in Münster und trafen dabei auf erstaunliche Erkenntnisse beim ehemaligen Apotheker Norbert Mattern.

Auch das große Elektro-Auto-Rennen am Pikes Peak in Colorada/USA greifen wir auf, ebenso natürlich viele Modelle in Fahrberichten: z. B. den Toyota C-HR Hybrid, BMW i8 Roadster, Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid, den Voll-Elektro-Ioniq von Hyundai und natürlich den neuen Nissan Leaf.

Mit weiteren echten Zukunftsgeschichten wollen wir wieder dem Puls der neuen mobilen Zeit noch weiter nachfühlen: Unsere Kernfrage hier bleibt: Wer baut den wirklich reichweitenstarken Akku der Zukunft? Wir von Arrive wissen es nicht, können aber heute schon sagen, dass die Feststoffbatterie irgendwann die derzeit gebräuchliche Lithium-Ionen-Batterie ablösen wird. Sehr aktuell und nicht mehr zukunftsgerichtet ist die Tatsache, dass Fahrzeuge schon bald eine Panne vorhersagen werden, bevor sie eintritt. Unglaublich, aber keine Science Fiction!

Weitere Themen im aktuellen Heft: Die VW-Elektrostrategie wird mit dem I.D. Vizzion noch konkreter und visionärer. Und Mercedes macht sich schon mal mit ersten Tests im spanischen Andalusien für den 2019 auf den Markt kommenden rein elektrischen EQC warm. Ein fantastisches Fahrzeug! Aber auch den globalen Blick wollen wir nicht vernachlässigen: Beispiel? Das kleine, aber sehr reiche Land Katar am Persischen Golf mutiert ganz langsam vom gigantischen Öl-Exporteur zum Öko-Staat. Verblüffend!

Jetzt wünsche ich erstmal viel Spaß beim Lesen!
Ihr

Dr. Martin Steffan
Chefredakteur


Chinesische CATL baut Batteriezellen-Fabrik nahe dem thüringischen Erfurt

Thüringen erhält eine der größten Produktionsstandorte für E-Auto-Batteriezellen in Europa. Der Vertrag für den Bau der Fabrik des chinesischen Herstellers Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) wurde am Montag im Umfeld der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen in Berlin unterzeichnet. Mehrere Medien, unter anderem auch die DPA (Deutsche Presse Agentur), berichteten hierüber.

Erster Kunde des Werkes, das nahe Erfurt gebaut wird, ist BMW. Noch am Montag vergab der bayrische Autobauer einen Auftrag in Höhe von 4 Milliarden Euro an die Chinesen. Die Hoffnung von CATL ist es nun, dass andere deutsche und europäische Autokonzerne dem Beispiel von BMW folgen werden. Nach dem Willen der chinesischen CATL sollen bis 2022 240 Millionen Euro in das Werk nahe der thüringischen Metropole investiert werden. Für die Ansiedlung der Fabrik erhält CATL zudem eine Förderung vom Land Thüringen in Höhe von 7,5 Millionen Euro. Gemessen an der Größe der Fabrik, jedoch vor dem Hintergrund des hohen Automatisierungsgrades in der Fabrik, plant der Produzent nur mit der relativ niedrigen Zahl von 600 neuen Arbeitskräften zunächst.

Da aber allgemein ein starkes Anwachsen von Elektroautos in Europa in den kommenden Jahren erwartet wird, dürfte auch die Nachfrage nach Batterien sowie Batteriezellen anziehen, was zu mehr Einstellungen führen könnte. VW, BMW, Daimler und andere europäische Hersteller kaufen Zellen derzeit und auch in Zukunft stark in Asien ein und bauen sie dann zu Akkus für E-Mobile zusammen. Eine von vielen befürchtete Abhängigkeit vom chinesischen Produzenten CATL dürfte also auch in Zukunft nicht eintreten.

Gewerkschaften, Bundesregierung und vor allem Angela Merkel fordern schon lange eine deutsche oder europäische Produktion. Zwar wären der Kanzlerin mehr eigenständige deutsche Investitionen am liebsten gewesen, sie betonte aber, dass wenn ein chinesischer Investor nach Europa komme, sei es gut, wenn dieser nach Deutschland gehe und hier investiere. Sie sprach unter anderem deshalb am Montag auch von einem wichtigen Tag für Thüringen.

Der in China größte Produzent von Batterien, CATL, existiert seit 2011 und ist seit diesem Jahr an der Börse gelistet. Außer in Thüringen wird noch in Schweden eine Batteriezellenproduktion für Elektroautos in Europa aufgebaut. Dort kooperiert die schwedische Northvolt mit dem deutschen Mega-Player Siemens. Interessant sein dürfte ebenso, dass für Deutschland auch Elon Musk angekündigt hat, eventuell an der Grenze zu den Benelux-Staaten eine Batterienfabrik aufbauen zu wollen.

Mit Material von auto-medienportal.net

Foto: ampnet / CATL


Auswahl der Elektro- Fahrzeuge steigt weiter - ein Überblick

Die Auswahl an neuen E-Autos wird immer größer. Vom wendigen Kleinstwagen über kompakte Allrounder bis zu luxuriösen SUV – hier steht, welche Stromer man jetzt kaufen kann und was sie kosten.

Die Nachfrage nach neuen Elektroautos steigt: 2017 haben Autokäufer in Deutschland mehr als doppelt so viele elektrisch angetriebene Autos gekauft als im Jahr zuvor. In absoluten Zahlen sind 25.056 neu zugelassene E-Mobile gegenüber bei 3,4 Millionen Neuzulassungen insgesamt natürlich weiterhin nicht viel. Doch mit steigenden Reichweiten aktueller Stromer, zunehmendem Ausbau der Ladeinfrastruktur, der noch bis Mitte 2019 gewährten staatlichen E-Auto-Prämie (4.000 Euro für Fahrzeuge bis zu einem Listenpreis von 60.000 Euro netto) und angesichts anhaltender Diskussion um Fahrverbote liebäugelt so mancher Autofahrer mit der Anschaffung eines E-Autos. Auf dem Markt gibt es mittlerweile eine Vielzahl attraktiver Modelle. Eine Marktübersicht.

Citroen C-Zero und Peugeot Ion:
Laut Preisliste ganz knapp die günstigsten E-Angebote sind die beiden baugleichen Elektro-Kleinstwagen, sie gehören allerdings auch zu den technisch ältesten auf dem Markt. Der E-Motor stellt eine Leistung von 49 kW/67 PS bereit, für rund 150 Kilometer reicht der Akku. Die Preise für C-Zero und Ion starten bei 21.800 Euro.

Smart Fortwo und Forfour EQ:
21.940 Euro kostet der 2,70 Meter kurze, zweisitzige Kleinstwagen mit 60 kW/82 PS starkem Elektromotor. Nur 660 Euro teurer ist die 3,50 Meter lange, viersitzige Version Forfour, die vom gleichen Aggregat angetrieben wird. Als Reichweite gibt Smart maximal 160 Kilometer für den Fortwo und 155 Kilometer für den Forfour an, jeweils nach NEFZ-Norm. Auch offen kann man elektrisch fahren: 25.200 Euro kostet die Cabrio-Version des Fortwo EQ.

Renault Zoe:
Im Sommer kommt der Kleinwagen Renault Zoe mit neuem Motor und erweiterter Konnektivität auf den Markt. Das neue Aggregat ist auf 80 kW/109 PS erstarkt, als Reichweite werden rund 300 Kilometer (WLTP) angegeben. Aktuell ist der Zoe noch mit 68 kW/91 PS starkem E-Motor erhältlich und kostet 22.100 Euro, plus mindestens 59 Euro Batteriemiete pro Monat.

Citroen E-Mehari:
Nach dem Vorbild des kultigen Strand-Buggy Mehari hat Citroen eine elektrische Neuauflage geformt, die die Franzosen nun in einer alltagstauglichen Variante nicht nur mit Softtop (25.270 Euro), sondern auch mit richtigem Dach (26.470 Euro) anbieten. Angetrieben wird der 3,80 Meter kurze Viersitzer, dessen Interieur komplett abwaschbar ist, von einem E-Motor mit 50 kW/68 PS, die Reichweite gibt Citroen mit 195 Kilometern an (NEFZ).

VW e-Up:
Die Elektro-Version des Kleinstwagens VW Up kostet 26.900 Euro. Den Antrieb übernimmt ein in der Spitze 60 kW/82 PS starker Elektromotor. Die Reichweite pro Akkuladung beträgt laut VW 160 Kilometer (NEFZ).

Kia Soul EV:
Der koreanische Stromer ist zwischen Kleinwagen und SUV angesiedelt und kostet 29.490 Euro. Das 81 kW/110 PS starke E-Mobil schafft eine theoretische Reichweite von 212 Kilometern (NEFZ).

Nissan Leaf:
Die zweite Generation des Nissan Leaf kommt gerade für rund 32.000 Euro in den Handel: Sein schrulliges Blechkleid hat er gegen eine etwas konventionellere Karosserie getauscht. Die Reichweite ist gewachsen, auf 378 km nach der NEFZ-Norm was 280 km nach dem strengeren WLTP-Messzyklus entspricht. Daneben punktet der 4,49 Meter lange Leaf auch mit mehr Leistung: 110 kW/150 PS statt 80 kW/109 PS.

Hyundai Ioniq:
Die kompakte Limousine ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde. Die 88 kW/120 PS starke Elektro-Version kostet 33.300 Euro. 280 Kilometer fährt der Koreaner nach Herstellerangaben mit einer Akkuladung (NEFZ).

Hyundai Kona:
In der zweiten Jahreshälfte bringt Hyundai sein Mini-SUV Kona auch als elektrische Variante auf den Markt, in zwei Leistungsstufen: Als Einstiegsvariante mit 99 kW/135 PS und 39-kWh-Batterie, die Strom für rund 300 Kilometer speichert, und als 150 kW/204 PS starkes Topmodell mit 64-kWh-Akku und einer maximalen Reichweite von 470 Kilometern (beides WLTP). Der Preis dürfte über dem des Markenbruders Ioniq liegen.

VW e-Golf:
Auch das seit Jahrzehnten beliebteste Auto der Deutschen ist mit Elektroantrieb erhältlich: Der im vergangenen Jahr geliftete VW e-Golf kostet 35.900 Euro. Der nun auf 100 kW/136 PS erstarkte E-Motor treibt den kompakten Fünftürer an, maximal fährt der Wolfsburger 300 Kilometer weit (NEFZ).

BMW i3
Den 125 kW/170 PS starken Bayern gibt es ab 37.550 Euro. Durch die Carbon-Karosserie ist er besonders leicht, durch kurze Überhänge und die Batterie im Unterboden besonders wendig. Die Reichweite beziffert BMW auf 300 Kilometer (NEFZ). Seit neustem gibt es den Münchner auch in einer stärkeren Version mit 135 kW/184 PS. Der i3s kostet mindestens 41.150 Euro und hat eine theoretische Reichweite von 280 Kilometern. Wem das zu wenig ist, wählt die Versionen mit Range-Extender (4.600 Euro Aufpreis).

Nissan e-NV200 Evalia
Die Pkw-Version des elektrischen Kleintransporters e-NV200 bietet bis zu sieben Sitzplätze und dank jüngst vergrößerter Batterie eine Reichweite von 200 Kilometern (WLTP). Den Antrieb übernimmt ein 80 kW/109 PS starker E-Motor. Investieren muss man für den Japaner derzeit mindestens 41.050 Euro.

Opel Ampera-e
Opel hat mit dem Ampera-e das erste E-Auto mit mehr als 500 Kilometern offizieller Reichweite unterhalb der Luxusliga auf den Markt gebracht. Der in den USA gebaute, 4,17 Meter lange Crossover-Kleinwagen fährt nach NEFZ-Norm theoretisch 520 Kilometer weit, nach dem praxisnäheren WLTP-Zyklus sind es 380 Kilometer. Kosten: 42.990 Euro.

Tesla Model S:
In der Basisversion 75D für gut 71.000 Euro fällt die Oberklasse-Limousine noch gerade so unter den E-Auto-Bonus. Dann sorgen zwei E-Motoren mit 244 kW/332 PS für Vortrieb, die Reichweite geben die Amerikaner mit theoretisch 490 Kilometern nach der NEFZ-Norm an.

Jaguar I-Pace:
Immerhin schon bestellen kann man das elektrische SUV für mindestens 77.850 Euro, zum Händler kommt es erst im Sommer. Zwei E-Motoren, einer pro Achse, erzeugen eine Leistung von 294 kW/400 PS. Fast 500 Kilometer Reichweite im strengeren WLTP-Zyklus sollen möglich sein.

Tesla Model X:
Das Oberklasse-SUV mit den charakteristischen Flügeltüren kostet mindestens 92.230 Euro. Dank je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse fährt der amerikanische Stromer mit Allrad und 244 kW/332 PS. Der Akku muss theoretisch nach 417 Kilometern (NEFZ) wieder an die Steckdose.

Weitere Fahrzeuge werden folgen. Einige Exoten sind in der Auflistung nicht erwähnt.

Mit Material von Spotpress.
Foto: Renault


Neuer BMW i8 Plug-in-Hybrid geht an den Start

Der neue BMW i8 Roadster geht nun an den Start. Parallel zur weiterentwickelten Ausführung des 2+2-Sitzers, der seit 2014 der weltweit meistverkaufte Plug-in-Hybrid-Sportwagen ist, geht jetzt der offene Zweisitzer in den Markt.
Das Fahrzeug bietet die Möglichkeit, nahezu lautlos und ohne CO2-Ausstoß unterwegs zu sein. Es basiert ebenso wie das neue BMW i8 Coupé auf einer Fahrzeugarchitektur mit Aluminium-Chassis und Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die in beiden Modellen eingesetzte eDrive-Technologie umfasst eine Hochvoltbatterie mit einem deutlichen Plus an Zellkapazität und Energiegehalt sowie einen Elektromotor mit höherer Spitzenleistung. Dies führt zu einer spürbaren Steigerung der Dynamik sowie der Reichweite und der Fahranteile mit rein elektrischem Antrieb.
Der BMW i8 Roadster soll, so der Konzern, die Freiheit des Offenfahrens zu zweit fördern. Beide Modelle tragen Embleme mit dem Schriftzug „Coupé“ beziehungsweise „Roadster“ auf den C-Säulen. Für ihre Außenlackierung stehen unter anderem die neuen Farbvarianten E-Copper metallic und Donington Grey metallic zur Auswahl.

Das für BMW i Automobile typische Leichtbaukonzept wurde auf die spezifischen Anforderungen des Roadsters übertragen. Der offene Zweisitzer verfügt über neu konzipierte, rahmenlose Flügeltüren aus CFK mit einer Außenhaut aus Aluminium. Auch der Windschutzscheibenrahmen besteht vollständig aus CFK. Der hochsolide Hightech-Werkstoff bietet ideale Voraussetzungen für extreme Steifigkeit, die auch im Fall eines Überschlags für maximalen Insassenschutz sorgt.

Das Leergewicht des neuen BMW i8 Roadster beläuft sich auf 1 595 Kilogramm. Das konzeptbedingte Mehrgewicht gegenüber dem Coupé beschränkt sich damit auf den für offene Modelle außergewöhnlich niedrigen Wert von rund 60 Kilogramm. Konsequent weiterentwickelte BMW eDrive Technologie und eine optimierte Betriebsstrategie des intelligenten Energiemanagements ermöglichen eine erhebliche Ausweitung des Anteils der Fahrsituationen, in denen allein der Elektromotor für Vortrieb sorgt. Die Elektromaschine besteht im Kern aus einer Lithium-Ionen-Batterie, die mittig im Unterboden eine von 20 auf 34 Ah erweiterte Batteriezellkapazität und einen von 7,1 auf 11,6 kWh erhöhten Brutto-Energiegehalt (Netto-Energiegehalt: 9,4 kWh) aufweist.

Dadurch steht dem Elektromotor zusätzliche Energie zur Verfügung. Die Zellauslegung ermöglicht eine Steigerung der Spitzenleistung um 9 kW/12 PS auf 105 kW/143 PS. Spontane Spurtmanöver mit rein elektrischem Antrieb gewinnen damit nochmals an Qualität.
Im Standard-Fahrmodus können das neue BMW i8 Coupé und der neue BMW i8 Roadster nach dem Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von 105 km/h ausschließlich den Elektromotor nutzen. Zuvor lag dieser Wert im BMW i8 bei 70 km/h. Der Verbrennungsmotor wird erst bei höherem Tempo beziehungsweise bei sehr hoher Lastanforderung aktiviert und bei gemäßigter Fahrweise deutlich häufiger wieder abgeschaltet. Nach Betätigung der eDrive Taste können beide Modelle mit rein elektrischem Antrieb sogar mit bis zu 120 km/h erreichen. Die elektrische Reichweite im Testzyklus NEFZ steigt beim neuen BMW i8 Coupé auf 55 Kilometer, der neue BMW i8 Roadster kommt auf 53 Kilometer, so die Konzernangaben.
Der im EU-Testzyklus für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge ermittelte, kombinierte Kraftstoffverbrauch beträgt 1,9 Liter je 100 Kilometer* für das BMW i8 Coupé sowie 2,1 Liter je 100 Kilometer für den BMW i8 Roadster, zuzüglich 14,0 kWh beziehungsweise 14,5 kWh je 100 Kilometer elektrischer Energie.