Elektromobilität

Langfristig ersetzt die Feststoffbatterie die Lithium-Ionen-Batterie

In naher Zukunft werden sich die Reichweiten der Batterien, wenn man den Ankündigungen der Hersteller glaubt, von aktuell rund 250 Kilometer auf mindestens 500 Kilometer verdoppeln. Wenn sich die Elektromobilität in den Vordergrund der Mobilität schieben will, sind solche Steigerungen auch notwendig, denn die Reichweite ist eine Schlüsselfrage der Elektromobilität. Für den Zuwachs an Reichweite sind, so Martin Winter, Professor für Materialwissenschaften, Energie und Elektrochemie, an der Universität Münster und Sprecher der deutschen Batterieforschung, vor allem „neue Zellchemien und größere Batterien“ verantwortlich. „Mit der Lithium-Ionen-Technologie gelang uns seit 1991 eine Verdreifachung der Energie pro Kilogramm und Liter.“ Einer der Treiber zu immer größeren Reichweiten ist Elon Musk, der mit Tesla zeigte, wie man großvolumige Batterien in einer Limousine montieren kann: „Heute sind es bis zu 800 Kilogramm.“ Die Rechnung hinter Musks Strategie ist einfach: Aktuell bringt ein Kilogramm Batterie rund 700 Meter Fahrstrecke. In Zukunft mit weiter optimierten Energiespeichern wird dieser Wert auf rund 1,3 Kilometer steigen.

Vor allem asiatische Unternehmen haben rechtzeitig vor den Europäern das Die CATL kommt nach Thüringenfür sich entdeckt und bestimmen heute diesen Markt, indem sie die meisten Batteriezellen liefern, ohne die kein Elektromobil fahren kann. „Sie nutzen dabei die Zellchemie-Kenntnisse, die sie in den vergangenen Jahren bei der Entwicklung und Produktion von Batterien für Mobiltelefone, Laptops und Tablets gewonnen haben“, erklärt Professor Winter. Für die asiatischen Hersteller ist die Konzentration auf die Batteriezellen eine Wette auf die Zukunft. „Aktuell verkaufen viele Zellhersteller ihre Produkte unter Herstellungskosten, um sich so ihre Marktposition zu sichern.“
Inzwischen stellen einige asiatische Hersteller auch ihre eigene Chemie her und wurden so auch zu Konkurrenten von Chemiekonzernen. Selbst bei der Herstellung der Batteriesysteme und der Elektroantriebe machen die Zellhersteller mit. Die Rollen in der Wertschöpfungskette werden neu verteilt und geordnet. Eine Batteriezellproduktion in Deutschland oder zumindest in der EU wäre, so Professor Winter, „sinnvoll, auch um nicht völlig von auswärtigen Herstellern abhängig zu sein.“

Noch ist Kobalt
unverzichtbar – noch!

Neben den Marktanteilen bei den Batteriezellen sichern sich die asiatischen Hersteller auch zunehmend wichtige Rohstoffe. So hat gerade das chinesische Batterierecycling-Unternehmen GEM einen bedeutenden Teil der weltweiten Kobalt-Produktion erworben. (Lesen Sie den ganzen Artikel in der neuen Ausgabe 5 von arrive, die am Freitag, 27.07.2018 im Zeitschriftenhandel erscheint.)


35 Prozent mehr Energie für den eCitaro ab 2020

Der Darmstädter Batteriespezialist AKASOL steht vor einem Entwicklungssprung bei den Batterien für Elektrobusse. Erst in diesem Herbst startet die erste Generation der Batterien, die für den Mercedes-benz eCitaro eingesetzt werden. Bereits für 2020 ist die zweite Generation in der Vorbereitung und soll laut Unternehmensangaben rund 35 % mehr Energie für Fahrzeuge, insbesondere in den Mercedes-benz eCitaro liefern, berichtet das Portal AKASOL-Batteriesysteme für den eCitaro. Die Zusammenarbeit und Entwicklung der Batterien geschieht in enger Abstimmung mit Daimler Buses, so ein Sprecher von AKASOL.

Statt derzeit 25 kWh Speicherkapazität pro Akkupack soll die zweite Generation 33 kWh pro Akkupack speichern. Das bedeutet, dass es eine Steigerung von 35 Prozent, also von 243 auf 330 Kilowattstunden pro Fahrzeug bei gleichbleibendem Gewicht geben soll.

Möglich ist dies, so AKASOL, durch eine flexible Systemarchitektur, die das Unternehmen seinen Kunden bieten will. Laut Daimler Buses wird dieser Technologiesprung in Verbindung mit anderen Faktoren dazu beitragen, die Reichweite des Fahrzeugs auf derzeit fast 200 Kilometer (SORT2-Zyklen, mittlerer Verkehr), gegebenenfalls sogar auf bis zu 250 Kilometer zu erhöhen.

Neben den weiter entwickelten Batterien sollen weitere kleinere Optimierungen, beispielsweise im Batteriemanagementsystem und der mechanischen Architektur, zur Verbesserung der Systeme der zweiten Generation insgesamt beitragen. Die Lithium-Ionen-Batteriesysteme beider Generationen sind in der Lage, Schnellladungen bis zu 300 kW zu verkraften und danach Verbraucher im Fahrzeug wie Klimaanlagen und elektrische Systeme problemlos mit Energie zu versorgen.

Ausschlaggebend für die Robustheit und Langlebigkeit der Akkus ist die effiziente Wasserkühlung der AKASOL-Batterien, die ein stabiles Temperieren bei 25 Grad Celsius garantieren und Batteriebusse in allen Klimazonen fit für die Straße machen. Die Hochleistungs-Batteriesysteme sind teilweise auf dem Dach, teilweise auf der Rückseite montiert.

Die Darmstädter AKASOL entwickelt und vertreibt seit vielen Jahren eine Vielzahl von Batteriesystemen für Elektro- und Hybridelektrobusse. Busse mit der AKASOL-Batterietechnologie fahren unter anderem täglich in London, Berlin, Köln und Braunschweig.


Chinesische CATL baut Batteriezellen-Fabrik nahe dem thüringischen Erfurt

Thüringen erhält eine der größten Produktionsstandorte für E-Auto-Batteriezellen in Europa. Der Vertrag für den Bau der Fabrik des chinesischen Herstellers Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) wurde am Montag im Umfeld der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen in Berlin unterzeichnet. Mehrere Medien, unter anderem auch die DPA (Deutsche Presse Agentur), berichteten hierüber.

Erster Kunde des Werkes, das nahe Erfurt gebaut wird, ist BMW. Noch am Montag vergab der bayrische Autobauer einen Auftrag in Höhe von 4 Milliarden Euro an die Chinesen. Die Hoffnung von CATL ist es nun, dass andere deutsche und europäische Autokonzerne dem Beispiel von BMW folgen werden. Nach dem Willen der chinesischen CATL sollen bis 2022 240 Millionen Euro in das Werk nahe der thüringischen Metropole investiert werden. Für die Ansiedlung der Fabrik erhält CATL zudem eine Förderung vom Land Thüringen in Höhe von 7,5 Millionen Euro. Gemessen an der Größe der Fabrik, jedoch vor dem Hintergrund des hohen Automatisierungsgrades in der Fabrik, plant der Produzent nur mit der relativ niedrigen Zahl von 600 neuen Arbeitskräften zunächst.

Da aber allgemein ein starkes Anwachsen von Elektroautos in Europa in den kommenden Jahren erwartet wird, dürfte auch die Nachfrage nach Batterien sowie Batteriezellen anziehen, was zu mehr Einstellungen führen könnte. VW, BMW, Daimler und andere europäische Hersteller kaufen Zellen derzeit und auch in Zukunft stark in Asien ein und bauen sie dann zu Akkus für E-Mobile zusammen. Eine von vielen befürchtete Abhängigkeit vom chinesischen Produzenten CATL dürfte also auch in Zukunft nicht eintreten.

Gewerkschaften, Bundesregierung und vor allem Angela Merkel fordern schon lange eine deutsche oder europäische Produktion. Zwar wären der Kanzlerin mehr eigenständige deutsche Investitionen am liebsten gewesen, sie betonte aber, dass wenn ein chinesischer Investor nach Europa komme, sei es gut, wenn dieser nach Deutschland gehe und hier investiere. Sie sprach unter anderem deshalb am Montag auch von einem wichtigen Tag für Thüringen.

Der in China größte Produzent von Batterien, CATL, existiert seit 2011 und ist seit diesem Jahr an der Börse gelistet. Außer in Thüringen wird noch in Schweden eine Batteriezellenproduktion für Elektroautos in Europa aufgebaut. Dort kooperiert die schwedische Northvolt mit dem deutschen Mega-Player Siemens. Interessant sein dürfte ebenso, dass für Deutschland auch Elon Musk angekündigt hat, eventuell an der Grenze zu den Benelux-Staaten eine Batterienfabrik aufbauen zu wollen.

Mit Material von auto-medienportal.net

Foto: ampnet / CATL


Ab Samstag im Handel: Die neue Arrive Nr. 4

Das nächste Heft der Zeitschrift arrive erscheint am Samstag, 2. Juni, im Handel. Und wieder haben wir für alle, die sich für alternative Antriebe und neue, brandaktuelle Mobilitätschancen interessieren, einen tollen Themenstrauß mit viel Hintergrundwissen und zahlreichen Service-Infos zusammenstellt. Ganz aktuell und vor dem Marktstart bei vielen Herstellern noch in diesem Jahr sind die neuen Einparkassistenten. Und die bieten tatsächlich viel Convenience. Das aufwendige Hin- und Herlenken, um noch in die letzte schmale Parklücke zu kommen und im dichten Stadtverkehr die auch noch vorab zu finden, gehört bei den neuen Autos der Vergangenheit an. Denn wie von Zauberhand geschieht das völlig von selbst. Wie das genau geht, beschreiben wir in der neue arrive – heißt also: connectivity ist ganz real ab Sommer schon zu haben.

Natürlich werfen wir wieder einen Blick auf weitere neue Hybrid- und Strom-Fahrzeuge: In unserer optimierten Rubrik „Fahren und Fühlen“ bringen wir jede Menge Fahrberichte – vom BMWi3, über den nun doch kaufbaren Opel Ampera, bis hin zu den hybriden Range Rover, BMW 225xe und Mini Countryman.
Ganz im Vordergrund steht im aktuellen Heft aber der vollelektrische AUDI e-tron quattro, der im 4. Quartal in Serie auf den Markt kommen wird und neben einer Reichweite von zirka 500 Kilometern über zirka 400 PS verfügen dürfte. Das angekündigte, perfekte Full-Service-Paket mit apps, Haus-Stromladesystemen und Planungstools für Ladesäulenstopps bei längeren Fahrten, sollte eingefleischte Audi-Fans, die noch mit Verbrenner unterwegs sind, überzeugen. Autogas-Interessierte dürfte die Ankündigung von Fiat, bei Gas-Fahrzeugen tatsächlich ordentlich Gas zu geben, freuen. Und beim Thema Konnektivität ist überraschenderweise Skoda ganz vorne mit dabei. Unsere Storys über das Elektro-Autoland Niederlande, ein Ausflug in die Fahrzeuglandschaft von China und die weltweit ersten Air-Taxis runden unser Heft dieses Mal ab.
Nicht zu vergessen: unsere Kolumne von Fernsehmoderator Thomas Ranft, der sich dieses Mal mit der Datenschutzgrundverordnung für den Automobilisten auseinandersetzt.

Jetzt wünschen wir vom Herausgeberteam – Martin Steffan, Volker Andres, Rüdiger Quass von Deyen und Willy Loderhose – erstmal und wieder einmal viel Spaß beim Lesen!
Ihr

Martin Steffan

PS: Sie suchen nach arrive im Zeitschriftenhandel? Schauen Sie mal für Ihren Ort auf www.mykiosk.de oder besuchen Sie unsere Abo-Seite oder e-paper-Abo-Seite.


Effizientes Produzieren von E-Autos verstärkt im Fokus der Forschung

Wissenschaftler welt weit forschen daran, Fahrzeuge effizienter zu bauen. Jetzt haben Entwickler von Bosch und Wissenschaftler der Technischen Universität München (TUM) Neutronen eingesetzt, um das Befüllen eines Lithiumionen-Akkus für Hybridautos mit Elektrolytflüssigkeit zu analysieren. Ihr Experiment zeigte, dass die Elektroden unter Vakuum doppelt so schnell benetzt werden wie unter Normaldruck.

Einer der kritischsten und zeitlich aufwändigsten Prozesse in der Batterieherstellung ist das Befüllen der Lithiumionen-Zellen mit Elektrolytflüssigkeit nachdem die Elektroden in die Batteriezelle eingebaut wurden. Während das Befüllen selbst nur wenige Sekunden dauert, warten Batteriehersteller oft mehrere Stunden lang, um sicher zu gehen, dass die Flüssigkeit vollständig in die Poren des Elektrodenstapels eingesogen ist.

Da Neutronen vom Metallgehäuse des Akkus kaum absorbiert werden, kann man mit ihnen Prozesse im Inneren die Akkus sehr gut analysieren. Zusammen mit Wissenschaftlern der TU München und der Universität Erlangen-Nürnberg untersuchten Mitarbeiter der Firma Bosch den Befüllprozess daher an der Neutronenradiografie- und Tomografieanlage ANTARES der Forschungs-Neutronenquelle FRM II in Garching.

Viele Hersteller von Lithiumionen-Zellen befüllen die leeren Zellen im Vakuum. Indirekt wird der Prozess mit Widerstandsmessungen verfolgt. „Um sicher zu gehen, dass auch wirklich alle Poren der Elektrode mit Elektrolyt gefüllt sind, planen die Hersteller eine lange Sicherheitsmarge ein“, sagt Bosch-Entwickler Dr. Wolfgang Weydanz. „Das kostet Zeit und Geld.“

Im Licht der Neutronen sahen die Wissenschaftler, dass im Vakuum bereits nach gut 50 Minuten die gesamte Elektrode benetzt ist. Unter Normaldruck dauert dies rund 100 Minuten. Die Flüssigkeit breitet sich dabei in der Batteriezelle von allen vier Seiten aus gleichmäßig von außen zur Mitte hin aus.
Darüber hinaus nimmt die Elektrode unter Normaldruck zehn Prozent weniger Elektrolytflüssigkeit auf. Schuld daran sind Gase, die die Benetzung mit Flüssigkeit behindern, was die Wissenschaftler mit Hilfe der Neutronen erstmalig zeigen konnten.

Foto: Technische Universität München


Der Jaguar I-Pace kommt - und ist auf Raubzug

Britisches Understatement sieht anders aus: Jaguar will mit dem neuen I-Pace Maßstäbe in der Elektromobilität setzen. Die Voraussetzungen sind gut.

Noch ist Tesla mit seinen Modellen S und X der unbestrittene Platzhirsch bei edlen und schnellen Elektromobilen der Oberklasse. Doch mit dem I-Pace will Jaguar den Amerikanern jetzt auf die Pelle rücken bzw. an ihnen vorbeiziehen. Und so zeigten die Briten bei der offiziellen Präsentation ihres SUV am 1. März auch ein werbewirksames Wettrennen des I-Pace gegen das Model X. Gewinner: Jaguar. Zwar trat der I-Pace nicht gegen die stärkste Motorvariante des Model X an, doch die Botschaft kam rüber. Der I-Pace reklamiert für sich die Pole Position unter den elektrisch angetrieben SUV.
Das unterstreichen auch seine Leistungsdaten. Die zwei Motoren – einer an der Vorder- und einer an der Hinterachse – leisten zusammen 400 PS, das Drehmoment liegt bei 700 Newtonmeter. Mit diesen Kraftpaketen beschleunigt die Raubkatze in 4,8 Sekunden von 0 auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h.

Die Motoren werden von einer 90 kWh-Batterie mit Strom versorgt, die für eine Reichweite von rund 480 Kilometer gut sein soll. Acht Jahre bzw. 160.000 Kilometer Garantie gewährt Jaguar auf den Akku. An Schnellladestationen soll er bereits nach 45 Minuten Ladezeit zu 80 % gefüllt sein.
Der I-Pace ist zwar kürzer als das Model X von Tesla, aber dennoch geräumig und vor allem wirkt er dynamischer. Schnickschnack wie Flügeltüren bieten die Briten beim Jaguar nicht, dafür versprechen sie eine erstklassig erprobte Technologie und Verarbeitung. Mehr als zwei Millionen Testkilometer hat der I-Pace runtergespult, bevor er zu den Händlern demnächst rollt. Darunter waren auch Fahrten in der Jaguar Land Rover Ice Academy in Schweden bei minus 20 Grad – Temperaturen, die Elektromobilen eigentlich überhaupt nicht liegen.
Nicht nur in Schweden, überall auf der Welt hat Jaguar seine kaum getarnte Testflotte über Asphalt und Stock und Stein gejagt. Alle, die bereits Gefallen an der Optik gefunden haben, dürfen sich freuen: Das Serienmodell unterscheidet sich kaum vom Prototypen. Mit seinem rassisch-eleganten Auftritt macht der Wagen der Marke Jaguar alle Ehre.

So ein Gesamtpaket hat allerdings seinen Preis. Er beginnt beim Grundmodell I-Pace S mit 77.850 Euro. Edleres Interieur, andere Bereifung und ein Fahrassistenz-Paket treiben die Kosten beim HSE auf 91.720 Euro in die Höhe. Noch exklusiver wird es bei der First Edition für 101.850 Euro, die unter anderem ein Panoramadach, 4-Zonen-Klimaautomatik und ein Winterpaket beinhaltet. Wer sich von solchen Summen nicht abschrecken lässt, wird als nächstes die bei e-Autos übliche Zeitfrage stellen: Wann ist der I-Pace lieferbar? Vor Ende 2018 wird es wohl nichts werden, denn es sollen schon viele Bestellungen vorliegen.


Porsche eröffnete ersten Photovoltaik Carport auf der Nordseeinsel Sylt

Man kann sich dem Thema Elektromobilität ganz unterschiedlich nähern. Eine spezielle Variante wählte nun Porsche und setze "Sylt unter Strom": Denn Porsche veranstaltete dort vom 8. bis 31. Dezember 2017 Themenwochen unter dem Motto „Porsche E-Performance“. Den Auftakt bildete die Inbetriebnahme eines innovativen Photovoltaik Carports. Im Rahmen der Einweihung luden Porsche-Vertreter der Insel zu einem gemeinsamen Workshop, um sich über Herausforderungen, Ideen und Lösungen zukünftiger Mobilität auszutauschen.

Im gesamten Dezember wurden den Besuchern kostenlose Probefahrten mit Hybridfahrzeugen bei Porsche auf Sylt angeboten. „Mit den E-Performance-Wochen möchten wir unseren Besuchern die Möglichkeit bieten, unsere Hybridfahrzeuge in entspannter Atmosphäre kennen zu lernen“, sagt Bastian Schramm, Leiter Marketing Porsche Deutschland GmbH, „gleichzeitig suchen wir den engen Austausch mit der Insel, um gemeinsam mit unseren Partnern vor Ort den Ausbau eines Ladenetzes zu unterstützen.“ Im Rahmen des Workshops gab Dr. Frank Weberbauer, Leiter Mobilitätskonzepte und -infrastruktur bei Porsche einen Einblick in die Strategie des Sportwagenherstellers. Moritz Luft, Geschäftsführer Sylt Marketing GmbH, und Georg Wember, Geschäftsführer der Energieversorgung Sylt GmbH, erläuterten die Ziele der Nordseeinsel mit Blick auf Elektromobilität und Ladeinfrastruktur.

Der neue Photovoltaik Carport ist ein Pilotprojekt zur ökologisch sinnvollen Gestaltung der Porsche-Handelsbetriebe. Er ermöglicht das Laden von zwei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen mit lokal regenerativ erzeugtem Strom. Die filigrane Tragestruktur mit integrierten Porsche-Universal-Ladegeräten und einer Dachfläche aus semitransparenten Glas-Glas-Photovoltaikmodulen erzeugt mehr als 3.000 Kilowattstunden Energie pro Jahr – ausreichend Strom für rund 200 Batterieladungen eines Panamera 4 E-Hybrid oder umgerechnet rund 10.000 Kilometer Reichweite.
Mit der Händler-Nachhaltigkeitsinitiative unterstützt Porsche die Handelspartner bei der Planung, dem Bau und Betrieb nachhaltiger Porsche Zentren. Ein weiteres Projekt ist der Photovoltaik-Pylon auf dem Gelände des neuen Porsche Zentrum in Berlin-Adlershof.
Im Rahmen des Engagements auf der Insel Sylt hat Porsche insgesamt bereits neun Ladesäulen auf der Nordseeinsel installiert. Ziel der Initiative ist es, Fahrern von Hybridfahrzeugen ein ausreichendes Ladenetz auf der Insel zu bieten. Die Ladesäulen sind nicht nur für Porsche-Fahrer nutzbar, vielmehr können die universellen AC-Ladesäulen mit den gängigen Hybridfahrzeugen genutzt werden.
Porsche war der erste Hersteller im Premiumsegment, der gleich in drei unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten Plug-In Hybrid-Fahrzeuge auf den Markt gebracht hat. Mit dem Mission E, dem ersten rein elektrisch betriebenen Porsche, wird der Sportwagenhersteller Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen.

Foto: Porsche


Der Bundesrat möchte die Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge verbessern

Der Bundesrat möchte die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge verbessern. Rechtliche Hürden, die dem entgegenstehen, sollen nun endlich abgebaut werden. Dies sieht zumindest ein Gesetzesentwurf vor, den die Länder am 15. Dezember 2017 beschlossen haben, heißt es auf der Internetseite des Bundesrates.

Der Gesetzentwurf zielt vor allem auf Verbesserungen bei der Installation von Ladestationen an privaten Kfz-Stellplätzen. Sie sollen nicht mehr von der Zustimmung anderer Wohnungseigentümer bzw. des Vermieters abhängen. Die Länder sehen in dieser Privilegierung einen notwendigen Schritt, um mehr Elektroautos auf die Straße zu bringen. Dass eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur eine der entscheidenden Bedingungen für die Nutzung von Elektromobilität sei, zeigten Vergleiche mit Ländern wie Norwegen oder die Niederlande, heißt es aus der Länderkammer.

Das Thema ist für die Vertretung der Länder aber kein neues. Der Bundesrat hatte nämlich einen entsprechenden Gesetzentwurf bereits im September 2016 in den 18. Deutschen Bundestag eingebracht. Dieser hatte ihn jedoch bis zum Ende der letzten Wahlperiode nicht aufgegriffen, weshalb er – so der Fachjargon – der Diskontinuität unterfiel. Der neue Vorstoß wird nun über die geschäftsführende Bundesregierung dem 19. Bundestag vorgelegt.

Foto: Bundesrat / Frank Bräuer


Renault und Brillance kooperieren bei Entwicklung von E-Antrieben

Renault und die Brilliance China Automotive Holdings Limited haben eine Kooperation zu Produktion und Vertrieb von leichten Nutzfahrzeugen für den chinesischen Markt vereinbart. Ziel des Joint Venture ist die Fertigung von bis zu 150.000 Einheiten jährlich in drei unterschiedlichen Fahrzeugklassen und unter drei Markennamen sowie der verstärkte Einsatz von elektrifizierten Antrieben.

Das neue Joint Venture „Renault-Brilliance-Jinbei Automotive Company” nutzt Fertigungsstätten im Distrikt Dadong (Shenyang) und wird Kompaktlieferwagen sowie mittlere und schwere Transporter produzieren. Die Fahrzeuge werden unter den Marken Jinbei, Renault und Huasong in China vertrieben. Weiteres Ziel der Kooperation ist die verstärkte Entwicklung von elektrifizierten Antrieben für den chinesischen Markt. Der stark wachsende Nutzfahrzeugmarkt im Reich der Mitte verzeichnet rund drei Millionen Transporter-Neuzulassungen pro Jahr.

Brilliance China bringt in das Joint Venture ein Vertriebsnetz mit 220 Stützpunkten sowie Entwicklungs- und Fertigungskapazitäten ein. Die Renault Gruppe steuert ihre Nutzfahrzeugexpertise, neue Technologien und ihr Management-Knowhow bei.

Als Basis für das neue Joint Venture hat die Renault Gruppe 49 Prozent an Shenyang Brilliance Jinbei Automobile Co. übernommen. 51 Prozent der Anteile bleiben im Besitz der CBA. Der erfahrene Automobil-Manager Thierry Aubry zeichnet als neuer Geschäftsführer des Joint Venture verantwortlich.

Die Marke Renault verfügt über nahezu 120 Jahre Erfahrung in der Nutzfahrzeugfertigung: Der Unternehmensgründer Louis Renault stellte den ersten Transporter bereits 1900 vor. Renault vertreibt als einziger Anbieter vier rein batteriebetriebene Nutzfahrzeugmodelle.