Tankstelle

Ladesäule

Nicht einfach zu ermitteln: Was muss ich an der Säule bezahlen?

Wer an der Tankstelle Benzin oder Diesel kauft, sieht sofort, was er bezahlen muss. Beim Elektroauto ist das immer noch anders. Besserung kommt nur schleppend. Eine hohe Zahl an Ladesäulen alleine reicht nicht. Damit sich die E-Mobilität durchsetzt, müssen die Stromtarife transparenter und verbraucherfreundlicher werden. Doch bis bundesweit einheitlich abgerechnet wird, dürfte es noch etwas dauern.

Wer Benzin oder Diesel tankt, erkennt die aktuellen Preise durch einen kurzen Blick auf die Anzeigesäule an der Tankstelle. Was er am Ende zahlen muss, liest er direkt am Zählwerk der Säule ab. Beim E-Auto ist das schwieriger. Zum einen, weil nur an den wenigsten Ladepunkten die Preise angeschlagen sind, zum anderen, weil es häufig keinen Zähler gibt. Wer an einer Ladesäule tankt, kann beispielsweise Strommenge und Kosten häufig erst sehen, wenn die monatliche Abrechnung in der Post ist. Reklamationen sind so nur schwer möglich. Und dabei wären sie manchmal wohl durchaus angebracht: Ein Ladesäulencheck des Ökostromanbieters „Lichtblick“ zeigte Preisunterschiede von bis zu 100 Prozent zwischen unterschiedlichen Anbietern. Auf einen kurzen Blick sind sie häufig nicht zu erkennen. Dazu kommt: Je nach Säule, Betreiber und Stromlieferant wird entweder per Kilowattstunde, pro Ladevorgang oder für die am Kabel verbrachte Zeit bezahlt. Die wahren Kosten sind dadurch kaum vergleichbar.

Das Problem ist lange bekannt – und sollte eigentlich längst gelöst sein. Bereits im August 2018 hat das Bundeswirtschaftsministerium in einem Rechtsgutachten festgestellt, dass eine korrekte, nachvollziehbare und transparente Preisangabe und Abrechnung von Ladestrom nur durch die Verwendung der Maßeinheit Kilowattstunde (kWh) erfolgen kann. Den Ladesäulenbetreibern wurde daraufhin eine Übergangsfrist bis zum 1. April 2019 gewährt, ihre Anlagen auf die kilowattstunden-genaue Abrechnung umzustellen und die geladene Energiemenge sowie die Preise transparent darzustellen.

Das Problem: Für die zur genauen Abrechnung nötigen Zähler fehlten zunächst die eichrechtlichen Genehmigungen. Vor allem die schnellen Gleichstromsäulen konnten zunächst überhaupt nicht umgestellt werden, weshalb regional zahlreiche Betreiber eine weitere, individuelle Fristverlängerung erhielten. Auch heute noch ist die Umstellung längst nicht abgeschlossen. „Es wird damit gerechnet, dass bis Ende 2020 ein Großteil der Wechselstrom-Ladeinfrastruktur umgerüstet ist“, hat die Bundesregierung kürzlich mitgeteilt. Im Gleichstrom-Bereich, also bei Schnellladern, werde dies jedoch noch bis Ende 2021 dauern. Neben Zeit kostet die Umstellung auch Geld: Für den Zählereinbau in die langsameren Wechselstromsäulen werden 650 bis 2.500 Euro fällig, bei Schnellladesäulen sind es 1.000 bis 4.500 Euro.

Die eichrechtskonformen Ladesysteme verfügen in der Regel über ein Display oder einen Zähler, über das dem Kunden die getankte Strommenge dargestellt wird. Aber auch andere Ansätze wie etwa Papierbons sind denkbar – Hauptsache, der Kunde sieht, was er getankt hat und wie viel es kostet. Langfristig ist es allerdings nicht unwahrscheinlich, dass der Stromzähler von der Ladesäule ins Auto wandert. Dann wäre auch das vergütete Wiedereinspeisen von Strom ins Netz möglich.

Wo Strom noch ohne das transparente Messverfahren abgegeben wird, behelfen sich die Betreiber aktuell noch häufig mit Notlösungen. Einige verlangen beispielsweise eine Pauschale oder verschenken den Strom direkt. Teilweise wird auch nach Zeit abgerechnet, was einige Eichämter jedoch nicht akzeptieren, da auch damit keine Nachvollziehbarkeit gewährleistet ist. Zudem sind Fahrer von E-Autos mit geringer Ladeleistung pro Stunde dort finanziell gegenüber Nutzer von schnell ladenden Modellen benachteiligt. Langfristig werden diese drei Tarifmodelle daher zugunsten der Bezahlung pro tatsächlich getankter Kilowattstunde verschwinden. Bis dahin kann es aber durchaus noch rund 24 Monate dauern.


Mirai for ever

Mirai heißt Zukunft – Wasserstoff ist der Kraftstoff der Zukunft

Wenn man nicht von der Modernität und Aktualität des Wasserstoff-Brennstoffzellenantriebs wüsste, könnte man meinen: Der Toyota Mirai ist schon ein alter Hase. Ist er ja auch tatsächlich. Dieses ungewöhnliche, noch heute serienmäßig erhältliche Auto ist seit 2014 auf dem Weltmarkt und hat nichts von seiner Impulsivität und Innovationskraft verloren. Arrive fuhr das Fahrzeug auf den ausgedehnten Autobahnen Westfalens.

Das Exotische des Fahrzeugs könnte heute eigentlich das Normale umweltfreundlicher Fortbewegung darstellen, wenn – ja wenn – man hierzulande nicht schon damals – also vor 4 Jahren – angefangen hätte, mehr Wasserstofftankstellen in Deutschland zu bauen. Dann, genau dann, würden Fahrzeuge dieses Typs zum aktuellen Straßenbild in Deutschland wie selbstverständlich gehören. Tun sie aber nicht, womit wir genau an des Wurzels Problem sind, das zu beheben, sich die H2mobility, eine Gesellschaft hauptsächlich großer Gas-Konzerne, sich nunmehr auf die Fahnen geschrieben hat. Gerade mal 52 Wasserstofftankstellen zieren die Routen deutscher Automobilisten: Bei einer Testreichweite des Mirai von 434 Kilometern, wäre aber ja bereits fast ausreichend. Wenn nicht, ja wenn es nicht häufiger mal Wartungsarbeiten oder Spülungen der Tankssysteme geben würde.

Für den Nutzer eines solchen Fahrzeugs heißt das dann: Vorher informieren, ob die anvisierte Tankstelle auch tatsächlich in Betrieb ist. Sonst hat man ein Problem, denn einen Reserve-Benzintank (wie bei Erdgas, Autogas oder auch Hybrid) gibt es hier nicht.

Pluspunkt: Das
angenehme Fahrgefühl

Schade eigentlich, denn unser Test mit vollen H2-Flaschen war ein grandioser Feldversuch von dem, was technisch möglich ist – und dazu noch gleichzeitig höchst sinnvoll. Denn der Mirai (das Wort kommt aus dem Japanischen heißt „Zukunft“; Anm. d. Redaktion) nutzt einen Brennstoffzellen-Antrieb, der die Brennstoffzellen-Technologie mit der Hybrid-Technologie kombiniert. Er umfasst eine von Toyota selbst entwickelte Brennstoffzellen-Einheit mit 2 unterflur installierten Hochdruck-Wasserstofftanks, in die rund 5 Kilogramm Wasserstoff passen, und die dort mit 700 Bar hochkomprimiert auf ihren Einsatz warten.
Das hört sich irgendwie gefährlich an, ist es aber nicht, denn Toyota hat sich viele Gedanken um´s Thema Sicherheit gemacht. Der Tank besteht aus einer Kohlefaser-Außenschale. Mechanische Fixierungen und zahlreiche Sensoren sorgen stets für Sicherheit beim Tanken und bei einem möglichen Unfall. Als zentrale Sicherheitsebene ist der Innenraum komplett vom Wasserstoffsystem abgeschottet, um zu verhindern, dass Wasserstoff in den Innenraum eintritt. Das Gas würde sich im Fall eines Lecks vielmehr nach und nach in die Atmosphäre entweichen.

Entscheidend für den Mann am Lenkrad ist aber das Fahrgefühl: Mit ausreichenden 160 PS und einem Drehmoment von 335 Newtonmetern ist erstmal für ordentlich Vortrieb gesorgt. Allerdings ist bei der Beschleunigung von 0 auf 100 Km/h Geduld gefordert. Rund 9,6 Sekunden braucht der Mirai. Für den Durchschnittfahrer reicht das aber allemal aus.
Richtig futuristisch sind die die hellen OLED-Anzeigen, die einem weit vorne die wichtigsten Daten liefern. Digitale Zahlen halten den Fahrer stets über Geschwindigkeit, Wasserstoffstand und vor allem die noch fahrbare Reichweite auf dem Laufenden.
Als Tachometer und Multi-Informationsdisplay kommen dabei 4,2 Zoll große, hoch auflösende Flüssigkristall-Displays zum Einsatz. Hier wird in leicht ablesbarer Form eine breite Palette an Informationen dargestellt. Die anzuzeigenden Daten und Parameter lassen sich aus sechs Tabs auswählen (Fahrinformationen / Bedienoberfläche des Navigationssystems / Bedienoberfläche des Audiosystems / Bedienoberfläche des Fahrsystems / Warnhinweise / Einstellungen).

Auf dem Tachometer wird für uns die Fahrgeschwindigkeit in großen Ziffern angezeigt. Neben dem Standard-Modus bietet ein zweiter Modus die Möglichkeit, eine zusätzliche Nebenanzeige einzublenden, wo sich mit dem Vierfach-Schalter auf dem Lenkrad Informationen des Brennstoffzellensystems abrufen lassen. Dank der Anordnung des Cockpits mittig oben auf der Armaturentafel lassen sich Informationen mühelos ablesen, ohne den Blick des Fahrers vom Verkehrsraum vor dem Fahrzeug abzulenken.
Auffällig während der Fahrt ist ein leises Geräuch, dass wohl im Zusammenhang mit der Arbeit der Brennstoffzelle zu hören ist. Geschaltet wird das Auto übrigens wie ein Automatik-Fahrzeug.

H2-Tankstellen
sind viel zu teuer

Auch die Rückfahrten nach Bielefeld waren angenehm, weil der Fernlicht-Assistent (Automatic High Beam) vom Sensor der Kamera in der Windschutzscheibe gesteuert wurde, der wiederum die Umgebungs-Helligkeit erkennt und für optimale Sicht automatisch das Fernlicht aktiviert. Werden Scheinwerfer oder Rücklichter anderer Fahrzeuge oder Straßenlaternen erkannt, schaltet der Assistent automatisch auf Abblendlicht um.
Bei unseren Pausen auf den Parkplätzen erwiesen sich die elektrisch heranklapp¬baren Außenspiegel als praktisch, die jeweils automatisch beim Verriegeln und Öffnen der Türen automatisch betätigt werden. Smartphones, die zum kabellosen Ladestandard kompatibel sind, lassen sich zuvor ganz einfach durch Ablegen im praktischen Smartphone Lade-Bereich in der Ablage der Mittelkonsole aufladen. Wer die zahlreichen Helfer nun zu schätzen weis, darf dann auch mal einen Brick auf das komfortable, mit viel Leder ausgelegte, Interieur werfen.

An den wenigen superteuren Tankstellen, von denen jede rund eine bis zwei Millionen Euro kostet, dauert der Tankvorgang hingegen etwa so lang wie das Tanken mit Diesel oder Benzin. Der Wasserstoff, der getankt werden muss, wird aber nicht direkt verbrannt, sondern wandert in die Brennstoffzelle, die nichts anderes ist, als ein elektrochemischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie gewinnt und diese dann für den Vortrieb nutzt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontinuierlich Strom. Bereits jetzt kommt der große Pluspunkt der Zelle sofort zum Tragen: Sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor. Hinzu kommt der angemessene Preis an den mittlerweile 50 Zapfsäulen in Deutschland. Der beläuft sich auf zirka 9,50 Euro pro Kilogramm, was in etwa dem Preis von konventionellem Benzin entspricht, wenn man das für die gefahrenen Kilometer pro 100 umrechnet.

Auf den Teststrecken zeigt sich der Mirai von seiner angehmsten Seite. Denn wir hören so gut wie keine Windgeräusche, vom Antrieb selbst ist auch fast nichts zu hören. Selbst unebene Straßenbeläge sind für den wilden Japaner kein Problem. Die Federung ist spürbar weich. Wären jetzt nicht die wenigen Tankstellen in Deutschland da, der Mirai könnte eine erstklassige Reiselimousine oder Außendienstlerkutsche sein. Und das angenehmen Gefühl, der Umwelt nur Gutes zu tun, fährt immer mit. Auf unseren Fahrten verbrauchten wir im Schnitt rund ein Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer. Die Angaben von Toyota waren da etwas optimistischer. Den Normwert gemäß alter NEFZ-Messung gab der Hersteller seinerzeit mit 0,76 Kilogramm je 100 Kilometer an.

Preis von 80.000
Euro noch zu hoch

Wegen der wenigen Tankstellen und dem hohen Preis von zirka 80.000 Euro wurden bisher weltweit weniger als 4.000 Stück des Japaners verkauft. Nur rund 110 der Fahrzeuge fahren auf europäischen Straßen. Wollen wir also hoffen, dass die bis 2023 zugesagten 400-Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland auch tatsächlich aufgestellt sein werden. Und der Preis des Mirai dürfte sich auch gerne noch etwas nach unten bewegen. Dann werden es sicher eines Tages mehr.