Was vom Genfer Salon bleibt: Die E-Mobile sind nun ebenbürtig

Anmerkungen von Peter Maahn

Der Genfer Salon im Frühling, der Mont Blanc trägt seine Schneehaube, erste wärmende Strahlen besiegen den sterbenden Winter. Wie immer Anfang März sind die Stellplätze auf dem nahen Flughafen mit Privatjets zugeparkt, dunkle Limousinen schaufeln Massen von anzugtragenden Managern, Journalisten und Zaungästen zu den Eingängen der großen Ausstellungshallen. Die Autowelt trifft sich zur ersten Messe des Jahres auf europäischem Boden, der Genfer Salon gibt den Startschuss zum neuen Autojahr. Schönere, schnellere, stärkere Autos aller Art sollen die Gewinne der Konzerne auch in den kommenden Monaten sprudeln lassen und die Aktionäre beglücken. So war es in diesem Jahr – und so wird es im kommenden auch sein.

Aber nun war alles ganz anders in diesem Jahr 2019, das vielleicht später einmal als ein endgültiger Wendepunkt in die Geschichte der Traditionsmesse eingehen wird. Natürlich waberten die Dauerthemen Strafzölle, Brexit, Diesel oder drohender Verkehrskollaps durch die Hallen. Allesamt Tretminen, die von den Chefs der Ausstellerfirmen bei ihren Auftritten auf den Premierenbühnen sorgfältig umschifft wurden. Solche Krisen gab es immer. Viel wichtiger und folgenreicher aber ist die Zeitenwende, für die der Genfer Salon in diesem Jahr stand.
Die alte Autowelt mit chromblitzenden Fünf-Meter-Schiffen, kraftstrotzenden Achtzylindern und ultraflachen Geschossen für die linke Spur ist auf dem Rückzug. Natürlich standen sie da noch, die Bugatti, Lamborghini oder Bentley, die auf kleinen Stellschilder Effizienzklasse G zugeben müssen, die schlechteste überhaupt. Flankiert wurden die Dinos durch Sportwagen-Kleinserien eher unbekannter Hersteller wie Pagani (562 kW/765 PS für einen Roadster namens Huayra) oder Zenvo mit dem Mittelmotor-Giganten TSR (866 kW/1177 PS).

Beide fanden auf dem Genfer Salon wie viele andere Platz dank prominenter Absagen renommierter Hersteller wie Ford, Opel oder Jaguar, deren freigewordene Lücken aufgefüllt werden mussten.
Alles Beispiele für PS-Riesen, die ein Stück weit für den aussichtslosen Überlebenskampf der automobilen Saurier stehen. Denn das Umfeld hat sich geändert. Der deutsche Manager eines Dax-Konzerns, der nicht genannt werden will, sagt: „Das ist kein Umbruch, das ist ein Erdbeben“. Er meint damit die neue Welt mit ihren zumindest vor Ort abgasfreien Antrieben, immer stärker werdenden Batterien und höheren Reichweiten. Erstmals ist die Zahl der Neuvorstellungen von E-Autos auf Augenhöhe mit den klassischen Ausstellungsstücken. Fifty-fifty ist erreicht, schon im nächsten Jahr könnten die Stromer in der Überzahl sein.

E-Konzeptautos werden zu Serienfahrzeugen
Natürlich waren einige der Premieren noch Konzeptautos wie der Audi Q4 E-Tron oder die elektrischen Kleinbusse wie Mercedes EQV (stammt von der V-Klasse ab) und VW T6. Doch die Premiere im richtigen Leben ist nicht irgendwann in der Zukunft, sondern in wenigen Monaten. Batteriegespeiste Versionen von normalen Kleinwagen wie dem neuen Peugeot 208 werden Normalität. Dazu kommen zahllose sogenannte Plug-In-Hybride (an der Steckdose aufladbar), mit denen Mercedes, BMW oder auch Audi ihre bescheidener gewordenen Stände zuparken. Elektro ist nun mal das neue Öl, der saubere Motor der Mobilität, die dann auch noch autonom werden wird.
Die Sorge um das, was früher Fahrfreude genannt werden durfte, ist dabei unbegründet. Denn es haben sich kleine Unternehmen gegründet, die den Spaß mit der grünen Vernunft verheiratet haben. Beispiel ist die Wiedergeburt einer längst vergessenen Marke. Hispano Suiza, in den ersten Jahrzehnten des letzten Jahrhunderts eine Ikone der Mächtigen und Reichen, feierte in Genf eine Wiederauferstehung. Mit dem Carmen, den der spanisch-schweizer Hersteller als „elektrischen Hyperlux Grand Tourer“ beschreibt. Zwei E-Motoren liefern zusammen 750 kW/1.019 PS. Die Reichweite der Batterie soll bei 400 Kilometern liegen, natürlich nicht, wenn die mögliche Spitzengeschwindigkeit des 4,73 Meter langen Zweisitzers (250 km/h) ausgereizt wird. Preis: 1,8 Millionen Euro.
Auch andere kleine Start-ups wollen mit Hochleistungs-Stromern den Anschluss halten, darunter der Erstling von Toni Piëch (40), dem Sohn des früheren VW-Chefs Ferdinand Piëch. Sein elektrischer Sportwagen trägt den Namen Piech Mark Zero.
Bei aller elektrisierenden Hochspannung ging in Genf die Sorge um den Fortbestand der klassischen Automessen um. Zu teuer für die Hersteller, abnehmende Besucherzahlen und Absagen wichtiger Marken bereiten nicht nur den Messe-Managern Sorge. So ist heute schon klar, dass fast 20 bekannte Marken auf der IAA in Frankfurt im Herbst fehlen werden.

Foto: Geneva International Auto Show