Diesel

Immer mehr Elektroautos kommen auf die Straßen

Im ersten Halbjahr 2021 kamen in Deutschland 312.498 neue Elektrofahrzeuge in den Verkehr. Die Zahl hat sich gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdreifacht (+233 Prozent). Darunter waren 148.716 batteriebetriebene Elektroautos (+236 Prozent) und 163.571 Plug-In-Hybride (+230 Prozent). Der Anteil am Gesamtmarkt betrug dabei rund 22 Prozent. Im abgelaufenden Juni wurden immerhin 64.762 Elektrofahrzeuge neu zugelassen. Das ist beachtlich, denn es entspricht einem Zuwachs von 243 Prozent.

Experten sehen den Markt für Elektrofahrzeuge klar auf Wachstumskurs. Elektroautos haben den Durchbruch geschafft, sagen viele. Ihr Anteil am Gesamtmarkt hat mit über 22 Prozent (E-Fahrzeuge, Plug-in-Hybride) ein hohes Niveau erreicht. Im zweiten Halbjahr erwartet der Verband der Internationalen Pkw- und Nutzfahrzeughersteller weitere 400.000 neue Elektrofahrzeuge in Deutschland.

Das Bundesministerium für Verkehr, aber auch der VDIK, aktualisieren regelmäßig die Liste der Elektrofahrzeuge von internationalen Herstellern. Die VDIK-Mitgliedsunternehmen bieten aktuell rund 120 Elektro-Modelle an, darunter Pkw und Nutzfahrzeuge), die Kunden in Deutschland bestellen können. Mehrere dutzend Modelle der hiesigen Hersteller kommen dazu und dominieren mittlerweile den deutschen Markt.

Die Nachfrage nach Fahrzeugen mit alternativen Antrieben insgesamt hat in den ersten sechs Monaten insgesamt  zugelegt. Es wurden 539.542 neue Elektroautos, Hybride mit und ohne Stecker, Mild-Hybride und Gas-Pkw zugelassen.

Im gesamten Pkw-Markt verschieben sich die Gewichte weiter in Richtung der alternativen Antriebe. Sie kamen in den ersten sechs Monaten dieses Jahres auf einen Anteil am Gesamtmarkt von 38,8 Prozent. Benziner lagen bei 38,6 Prozent. Weniger als jeder vierte Neuwagen ist ein herkömmlicher Diesel (22,6 Prozent).


Das Auf und Ab der Fahrstrompreise

Unerbittlich steigen die Preise für Benzin und Diesel. Leider ziehen hier die Preise für den Ladestrom bedauerlicherweise mit. Und das hat Folgen für den E-Auto-Markt. Während es für die hohen Kosten bei Diesel und Benziner offensichtliche Gründe gibt, sind die Aspekte für die hohen Stromkosten nur zu erahnen. Mittel- bis langfristig könnte es aber zu Entlastungen kommen.

„Momentan gehen die Preise in die falsche Richtung“, analysiert E-Mobilitätsexperte Alexander Krug von der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Die Preise für Ladestrom verlaufen schon seit geraumer Zeit seitwärts nach rechts. Nachdem im vergangenen Jahr zunächst der Schnellladungs-Anbieter Ionity mit massiven Preiserhöhungen für Aufregung unter der E-Fahrer-Gemeinschaft gesorgt hatte, hat kürzlich auch EnBW Mobility die Kosten für die Kilowattstunde teilweise deutlich angehoben - je nach Tarifmodell um bis zu 13 Cent pro Kilowattstunde. Auch der direkte Wettbewerber Shell Recharge, zu dem auch der Ladedienst NewMotion gehört, hat kürzlich sein Tarifmodell auf Festpreise umgestellt, verlangt nun in der Spitze 81 Cent pro kWh plus Transaktionsgebühr pro Ladevorgang.

Allerdings ist der Markt samt der dort stattfindenden Preisgestaltung weiterhin sehr intransparent. Neben den reinen Stromkosten in Cent pro Kilowattstunde fallen häufig noch Grundgebühren, Zuschläge für Ultraschnelllader oder zeitbasierte Kosten an. Die regelmäßig aktualisierte Marktstudie „E-Mobility Excellence“ von P3 Automotive und „Charging Radar“ errechnet daher die jährlichen Strompreiskosten auf Basis durchschnittlicher Nutzer-Profile. Und stellt dabei große Unterschiede fest: Beim günstigsten Anbieter, den Stadtwerken München, kostet die Energie rund 1.000 Euro pro Jahr, beim teuersten (LogPay Charge&Fuel) wird der doppelte Betrag fällig. EnBW orientiert sich bei den Kosten eher im Mittelfeld. Was die erhebliche Preisspanne aber auf jeden Fall zeigt: Es gibt einen großen Spielraum zwischen den Tarifen, den die Ladedienste aktuell für ihre Preisbewegungen nutzen können. Entsprechend schnell und stark ändern sich die Modelle der einzelnen Anbieter.

Fahrstrommarkt-Experte Krug rechnet damit, dass sich die Preise mittelfristig beruhigen. Zunächst könnten sie allerdings noch steigen, vor allem beim Ultraschnellladen sieht er aktuell einen Trend zu höheren Ladepreisen. Mittelfristig erwartet er jedoch eine Korrektur nach unten. Helfen dürfte dabei die steigende Zahl von E-Autos. „Aktuell fehlt es noch an Volumen, so dass die Auslastung an den Säulen einfach nicht stimmt“, so Krug. Ein für die Betreiber finanziell stimmiges Verhältnis von Fahrzeugen und Steckdosen erwartet er in den kommenden fünf bis zehn Jahren.

Trotzdem dürfte das Aufstellen von Ladesäulen je nach Standort und Technologie auch dann noch vereinzelt ein Zuschussgeschäft bleiben. „Mit dem puren Fahrstromverkauf ist in absehbarer Zeit kein Geld zu verdienen“, glaubt Krug. Profitabel könnten allenfalls Ultraschnelllader an besonders guten Standorten sein, etwa an attraktiven Autobahnraststätten oder in Shopping-Bezirken der Innenstädte. Die meisten Stromtank-Plätze werden allerdings nur im Zusammenhang mit übergreifenden Geschäftsmodellen attraktiv. Krug rechnet damit, dass sich in den kommenden Jahren eine Hand voll großer Firmen herauskristallisiert, die mit Energie-Komplettangeboten ihr Geld machen und neben dem reinen Fahrstromladen auch Photovoltaik- und Energie-Systemlösungen anbieten: für private Nutzer und für Geschäftskunden.

Prägende Marktteilnehmer könnten in Zukunft etwa die Strom- und Mineralölkonzerne wie EnBW und Shell werden. Oder auch Spin-offs aus der Automobilindustrie wie etwa die VW-Tochter Elli, die heute schon Strom, Wallboxen und ganze Energielösungen für Unternehmen bietet. Dann wird die Ladesäule möglicherweise so etwas wie früher die Bankautomaten: Mit denen wurde kein Geld verdient, sondern Vertrauen geschaffen. Bezahlt haben die Kunden sie fast unbemerkt über ihre jährlichen Bankgebühren, egal wie oft sie genutzt wurden. Beim Fahrstrom könnte auf Dauer eine ähnliche Flatrate kommen.


Umweltliste vom VCD: Überraschungen inklusive

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat seine alljährliche Kaufempfehlung für besonders umweltfreundliche Autos auf den neuesten Stand gebracht. Wie üblich werden in dieser „Umweltliste“ vor allem Hydride, kleine Benziner sowie Erdgas- und E-Fahrzeuge als die aus Umweltsicht attraktivsten Autos angepriesen. Darüber hinaus gelten aber auch etliche Diesel als sauber, zumindest, wenn diese die Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllen. Ist das nicht der Fall, wird dringend von einem Kauf abgeraten.

Unter den 61 Empfehlungen der Umweltliste tummeln sich gleich 22 Dieselfahrzeuge, denen der Verkehrsclub ein vergleichsweise umweltfreundliches Zeugnis ausstellt. Dank der strengen Vorgaben der 6d-temp-Abgasnorm und einem SCR-Kat seien diese nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße sauber. Vor allem aber halten sich diese Autos beim Verbrauch zurück, wie etwa der Peugeot 308 SW Blue HDi 100, der nur 4,4 Liter auf 100 Kilometer benötigt und entsprechend wenig klimaschädliches CO2 emittiert. Andererseits warnt der VCD vor dem Kauf von Dieselfahrzeugen, die nur die 6c-Norm erfüllen. Oft lägen bei diesen die Stickoxidwerte viel zu hoch, weshalb diese aktuell noch am Markt verfügbaren Selbstzünder in naher Zukunft ebenfalls von Fahrverboten betroffen sein könnten.

Darüber hinaus listet der Autoclub in der Umweltliste 21 Benziner, 8 Benzin-Hybride, 7 Elektroautos, 2 Plug-in-Hybride und ein Erdgasauto auf. Auch in diesem Jahr verzichtet der VCD dabei auf ein Ranking. Alle 62 gelisteten Fahrzeuge emittieren nicht mehr als 135 Gramm CO2 pro Kilometer, was Verbrauchswerten von maximal 5,1 (Diesel) beziehungsweise 5,7 Liter (Benziner) entspricht. Den niedrigsten CO2-Wert in der Liste weist der VW Eco Up mit 100 Gramm auf, gefolgt von den Hybriden Toyota Yaris, Prius sowie Lexus CT 200h. Sparsamster Diesel ist der Peugeot 208 Blue HDi 100. Das E-Auto mit dem niedrigsten Verbrauch ist der VW E-Up mit 11,7 kWh auf 100 Kilometer.

Autos mit E-Antrieb können umweltfreundlich sein, oftmals sind sie es laut VCD aber nicht. Als ökologisch problematisch gebrandmarkt werden große E-Limousinen und -SUV sowie die oft lediglich auf dem Papier verbrauchsarmen Plug-in-Hybride. Sinnvoller seien vielmehr kleine und leichte Fahrzeuge mit moderater Reichweite wie etwa der für 2019 angekündigte Kleinstwagen e.Go Life.

Mit Material von Spotpress