München

Jolt

Jolt bringt ultra-schnelles Laden in die Isarmetropole

Das Münchener Startup JOLT hat angekündigt, die Zahl der Schnelllademöglichkeiten in München zu verdoppeln. In den nächsten Jahren wird es immer mehr E-Autos geben. Aber wo sollen all die E-Autos laden? Schnellladegeräte mit 150KW wie von JOLT findet man kaum. „Wir bei JOLT sind fest davon überzeugt, dass ein erfolgreicher Wandel hin zur E-Mobilität nur dann möglich ist, wenn ausreichend Schnellladestationen in Städten zur Verfügung stehen. Es gibt in den Städten noch sehr viel Potential in Bezug auf den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur. Wir geben jedem die Möglichkeit, sich zu beteiligen und die Mobilitätswende zu unterstützen.“ erzählt CEO Maurice Neligan. Im Rahmen des Projekts „ChargeMunich“ sollen in Form von Crowdinvestments hundert ultraschnelle Ladegeräte in München und Umgebung in den nächsten Jahren installiert werden. Ultraschnelles Laden bedeutet, dass ein E-Auto in etwa 15 Minuten vollständig für den Wochenbedarf aufgeladen ist. Jeder, der in MerlinBonds investiert, profitiert davon. Zum einen erhalte man Zugang zu ultraschnellen Ladestationen, bekommt einen Zinssatz von bis zu 6 Prozent p.a. für die getätigte Investition und helfe letztlich mit, die Luftqualität in Städten nachhaltig zu verbessern.

www.chargemunich.com


EQE

IAA 2021: Mercedes wird zum Elektro-Vorreiter

Einst als Nachzügler der E-Mobilität gesehen, verfolgt Daimler mit der Marke Mercedes derzeit stärker als manch anderer Konzern ziemlich ambitionierte E-Auto-Ziele in den kommenden Jahren. Nicht „EV first“ soll es bei Daimler heißen, sondern „EV only“, erzählt  Konzernlenker Ola Källenius bei der Vorstellung der Daimler-Strategie auf der IAA in München. Zwei Modelle sind in den Startlöchern und kommen gegen Ende des Jahres auf den Markt, drei weitere dann 2022 oder etwas später.

Ab 2022 wird in jedem Segment ein Stromer zu finden sein und ab 2025 gibt es von jedem Modell mindestens eine E-Variante. Im gleichen Jahr sollen drei reine E-Architekturen in Serie gehen, auf denen jeweils diverse Modelle entstehen werden. Das soll helfen, den Anteil von E- und PHEV-Autos an den weltweiten Verkäufen zur Mitte des Jahrzehnts auf 50 Prozent zu erhöhen.

Einen Meilenstein setzt Mercedes dabei mit dem EQE, dessen Serienvariante in München erstmals vorgestellt wurde. Bis zu 660 Kilometer weit kann der kleine elektrische Verwandte aus der E-Klasse kommen (siehe auch unseren Bericht in der kommenden Ausgabe 6/2021).

Der knapp fünf Meter lange EQE wird von vielen auch als „kleiner Bruder“ des bereits früher im Jahr vorgestellten EQS tituliert. Der „E“ wurde auf der IAA als AMG-Modell mit 560 kW/761 PS aus zwei E-Motoren sowie verschärfter Optik und Akustik Premiere präsentiert.  Neben dem ersten reinen Elektromobil hat die Tuning-Tochter von Mercedes auch ihren ersten Plug-in-Hybrid mit auf die IAA gebracht. Der E-Motor an der Hinterachse dient beim viertürigen GT 63 SE Performance nicht in erster Linie der emissionsfreien Fortbewegung, sondern als Dynamik-Booster für mehr Leistung und bessere Kraftverteilung.

Neben AMG wurde auch bei Luxusanbieter Maybach die E-Offensive eingeläutet. In München zu sehen ist eine Studie des kommenden, rein elektrischen Oberklasse-SUV Mercedes-Maybach EQS. Das in München vorgestellte Concept-Car dürfte einen ersten, wichtigen Eindruck auf das konventionelle EQS-SUV geben, das 2022 auf den Markt kommt.

Als dritte Mercedes-Submarke zeigt das Concept-Car EQG wie die G-Klasse zukünftig elektrifiziert werden wird. Der Marktstart liegt um das Jahr 2024.

Smart stellte außerdem die Studie seines 2022-er Modells vor, welches nunmehr als Kompakt-SUV mit mehr als 400 Kilometern Reichweite daherkommt. Die Zeiten des Kleinwagenbauens scheinen vorbei. Gebaut wird auch mit Großaktonär und Partner Geely in China, und zwar das erste neue Serienmodell, das mit dem Concept#1 auffällig viele  Überschneidungen hat.


Weltstadt Hamburg hat die meisten Ladesäulen

Die Ausstattung mit Ladesäulen ist in Deutschland sehr unterschiedlich ausgestaltet. Berlin und Hamburg als die großen hippen Metropolen hierzulande schneiden hervorragend ab (Stand: Anfang Oktober 2018). Ganz besonders Hamburg kann sich sehen lassen und liegt mit rund 785 öffentlich zugänglichen Ladepunkten einsam an der Spitze, dicht gefolgt von der deutschen Hauptstadt mit rund 750 Möglichkeiten.
Sehr weit dahinter kommen erst andere deutsche Großstädte: Mit klarem Abstand folgen München (392) Stuttgart (382) und Düsseldorf (209), wie aus dem Ladesäulenregister des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft hervorgeht.
Beim Vergleich der Bundesländer untereinander ist Bayern (2.715) unangefochtener Musterknabe, weit vor dem bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen (2.345) und dem Auto-Musterländle Baden-Württemberg (2.205).
Insgesamt schreitet die Entwicklung in Deutschland gut voran. So ist innerhalb des vergangenen Jahres die Zahl der Lademöglichkeiten um ein sattes Viertel gewachsen, deutschlandweit waren es Anfang Oktober, so die Angaben des BDEW, 13.500 Ladepunkte an 6.700 Ladesäulen. 13 % der Säulen sind Schnelllader.


Bald kommen künstliche Geräusche für e-mobile Verkehrssicherheit

Die fast geräuschlosen Elektromotoren können eine Gefahr für unaufmerksame Fußgänger darstellen. Ab Sommer 2019 müssen daher alle neuen Elektro- und Hybridfahrzeuge mit einem akustischen Warnsystem ausgestattet werden. An der Technischen Universität München (TUM) entwickeln Psychoakustikerinnen und Psychoakustiker hierfür wie viele andere Institute in Deutschland entsprechende Geräusche.

So ähnlich wie ein Fahrzeug soll es klingen – aber nicht genauso wie ein Diesel oder ein Benziner. Die Vorgaben für ein Warngeräusch, dem Acoustic Vehicle Alert System, wie es Elektro- und Hybridfahrzeuge ab Sommer 2019 abgeben müssen, sind eher weit gefasst. Zwar dürfen zum Beispiel keine Musikstücke abgespielt werden, aber mit welchem Sound die einzelnen Fahrzeuge Fußgänger vor ihrem Herannahen warnen, ist weitgehend den Herstellern überlassen.

Ein Beispiel, wie der Klang beschaffen sein sollte, bietet die Internetseite der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen. Dieses weckt Assoziationen zu einem startenden Raumschiff einer Science-Fiction-Serie. Vorgeschrieben sind die Warngeräusche für E-Fahrzeuge bei Geschwindigkeiten von bis zu 20 Stundenkilometern in Europa. Bei höheren Geschwindigkeiten ist bereits das Geräusch ausreichend, das die Reifen auf der Fahrbahn erzeugen.

Hugo Fastl, Professor am Lehrstuhl für Mensch-Maschine-Kommunikation, erforscht die Grundlagen des Geräuschdesigns für Elektroautos. Zwar unterliegen die Geräusche noch der Geheimhaltung. Was Fastl aber verraten kann: Jede Firma will ihr eigenes Branding, ein Geräusch, das für das Auto typisch ist. „Schließlich klingt im Moment ein BMW auch anders als ein Mercedes oder ein Porsche – das soll bei den E-Autos ebenfalls so sein.“

Frequenzbereich, Klangfarbe und Rauigkeit
Aber wie genau wird ein solcher Sound entwickelt? „Wir haben zunächst ein Grundgeräusch, dem wir eine Tonhöhe zuordnen“, sagt Fastl. Dabei bewegen sich die Forscher und Forscherinnen im mittleren Frequenzbereich. „Sehr tiefe Frequenzen sind schwierig abzustrahlen“, sagt Fastl. „Dafür müssen die Lautsprecher am Auto sehr groß sein.“ Zu hohe Frequenzen dagegen können von älteren Menschen nicht mehr wahrgenommen werden. Die Tonhöhe kann außerdem einen Hinweis darauf geben, wie schnell das Auto fährt. Bei einem Auto, das beschleunigt, wird die Tonhöhe daher nach oben gehen.

Eine weitere Eigenschaft der Geräusche ist die Klangfarbe. „Das ist wie in der Musik: Sie können auch auf dem Smartphone die ersten Takte einer Mozart-Symphonie abspielen, so dass jeder die Melodie erkennt“, sagt Fastl. „Das klingt allerdings nicht so toll. Wenn es von einem Kammerorchester mit zehn Musiker gespielt wird, ist das schon besser. Und ein volles Orchester mit 50 Personen kann es dann so spielen, wie es sich der Komponist vorgestellt hat.“
Fastl und sein Team arbeiten allerdings nicht mit einem Orchester, sondern erzeugen die Klangfarbe der Geräusche am Computer. Ein selbst konzipierter und programmierter Sound-„Baukasten“ hilft dabei, zielgruppenrelevante Geräusche zu entwickeln. „Das ist ein Computer, der diverse Schalle wie Zutaten abrufen kann; über Algorithmen, die wir selbst entwickelt haben.“ Die Geräuschmaschine sieht aus wie ein Mischpult im Tonstudio. Über Regler wird ein synthetischer Klang kreiert und anschließend nach Hörversuchen mit Probanden bearbeitet und angepasst.

Neben dem Frequenzbereich und der Klangfarbe gibt es einige Merkmale, die beim Sounddesign für Autos besonders wichtig sind. So etwa die Rauigkeit. Diese wird dadurch bestimmt, wie schnell sich die Lautstärke des Tons ändert. Besonders große Rauigkeit entsteht, wenn die Lautstärke etwa 50 bis 70 Mal pro Sekunde schwankt. „Wenn Rauigkeit in einem Geräusch ist, wird es als sportlich empfunden“, erklärt Fastl. „Einen Ferrari ohne Rauigkeit können Sie schlecht verkaufen.“

Laut, aber nicht zu laut
Die Innengeräusche werden für die E-Fahrzeuge ebenfalls designt – auch wenn es dazu keine Vorschriften gibt. Denn bei dem Original-Geräusch, das ein Elektromotor erzeugt, könnte sich der Fahrer an eine Straßenbahn erinnert fühlen. Das Innengeräusch ist genauso auf die Zielgruppe zugeschnitten wie das Außengeräusch. „Wer einen BMW 7er fährt, mag es eher ruhig“, erklärt Fastl. „Ein Porschefahrer dagegen möchte von seiner Investition auch was hören.“

Nicht so viel hören wollen vermutlich Anwohner und Fußgänger vom Vekehrslärm. „20 Jahre lang war es immer das Ziel, dass die Autos leiser werden“, sagt Fastl. „Jetzt ist es teilweise zu leise und wir müssen es wieder lauter machen.“ Fastl plädiert dafür, nicht alle Vorteile der geräuscharmen Elektrofahrzeuge aufzugeben. „Es werden immer mehr Autos mit automatischer Fußgängererkennung auf den Markt kommen. Wir schlagen vor, dass die Geräusche von E-Fahrzeugen nur dann abgestrahlt werden, wenn ein Fußgänger in der Nähe ist.“

Foto: TU München