Verbrenner

Klassen-Primus mit Stern

Kein anderer Plug-in-Hybrid als die neue C-Klasse schafft in der Mittelklasse eine elektrische Reichweite von 100 Kilometern. Dieser Mercedes ist fast ein E-Auto und lässt vergessen, dass da vorn unter der Haube noch ein Verbrenner sitzt.

Technische Fortschritte von einer zur nächsten Autogeneration gehören in der Branche zur Normalität. Wäre auch seltsam, wenn es anders wäre. Schließlich liegt meist ein Zeitraum von sieben Jahren dazwischen. Doch wie modern sich jetzt die neue Mercedes C-Klasse (intern W 206) präsentiert, markiert schon einen gewaltigen Entwicklungssprung. Revolution unterm Blech. Die seit vielen Jahren sehr erfolgreiche Baureihe dürfte in nahezu allen Disziplinen Maßstäbe setzen. Es ist nicht vermessen, sie als „kleine S-Klasse“ zu bezeichnen.

Eher evolutionär weiterentwickelt wurde das Design. Es wirkt glatter und reduzierter. Passanten würden vermutlich dennoch nicht registrieren, dass an ihnen gerade die neue C-Klasse vorbeigefahren ist. Kleine Nachhilfe: An der Flanke fehlt der Bogen in den Türen, die sogenannte „Dropping-Line“. Und am Heck zieren den W 206 erstmals geteilte Rückleuchten, die in den Kofferraumdeckel reichen.

Hochwertig und absolut luxuriös

Der große Wow-Effekt kommt, sobald man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat. Hochwertige Materialien, luxuriöses Ambiente und ein Gefühl wie in der S-Klasse, woran in erster Linie der ähnlich große Zentralbildschirm schuld ist. Darstellungen und Auflösung sind brillant, die Menüführung ist klar und intuitiv, nie war es einfacher, mit neuer Technik so schnell zurecht zu kommen. Mit der S-Klasse teilt sich die C-Klasse auch das lernfähige MBUX-Bediensystem (2. Generation). Fast alles lässt sich über Sprache steuern. Stereotypische Befehle sind nicht nötig. Man startet die Unterhaltung lediglich mit „Hey Mercedes“ und äußerst seine Wünsche. Klappt hervorragend. Meistens.

So konsequent die C-Klasse in der Bedienung und im Cockpit digitalisiert wurde, so zielgerichtet setzten die Ingenieure auf die Elektrifizierung der Antriebe. Es gibt keinen konventionellen Benziner und Diesel mehr. Vierzylinder und Sechszylinder wurden ausgemustert. Die Neuen sind in allen Leistungsstufen 48-Volt-Mildhybride der neuesten Generation. Im Unterschied zur Konkurrenz verwendet Mercedes einen sogenannten integrierten Startergenerator (ISG) und keinen riemengetriebenen (RSG) und kann so den Motor fast unmerklich starten, zum Beispiel nach dem „Segeln“. Zudem erhält der Leerlauf eine unvergleichliche Laufruhe. Der ISG besitzt eine Boost-Leistung von 15 kW (20 PS) und stärkt mit 200 Newtonmeter Drehmoment die Souveränität deutlich.

Mercedes C-Klasse Plug-in-Hybrid
Mercedes C-Klasse Plug-in-Hybrid

100 Kilometer Reichweite sind Bestwert

Fast in Vergessenheit gerät der Verbrennungsmotor jedoch, sobald man in die Plug-in-Hybrid-Variante steigt. Auch hier gibt es im Vergleich zum Vorgänger einen Riesensprung. Im Heck sitzt jetzt eine Batterie mit einer Kapazität von 25,3 kWh, fast doppelt so viel wie zuvor. Klar, dass diese Maßnahme eine entsprechend große Reichweite bringt. Nach Aussage von Mercedes sollen es knapp über 100 Kilometer sein, ein Bestwert im gesamten Segment. Der Grund, warum Mercedes sich für diese Lösung entschied, ist folgender: „Wir wollen, dass die Kunden den Plug-in-Hybrid im Alltag so oft wie möglich elektrisch fahren“, sagt Christian Früh. Der Chefingenieur der C-Klasse trifft damit genau ins Schwarze. Die große elektrische Reichweite machen den C 300 e gefühlt zum reinen Elektroauto.

Das Antriebspaket umfasst einen Zweiliter-Vierzylinder mit 150 kW (204 PS) und eine E-Maschine mit 95 kW (130 PS). Im Verbund leisten beide 230 kW (312 PS) und erreichen ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmeter. Dass diese Werte für beste Souveränität und eine sportliche Fahrdynamik sorgen, ist ein Naturgesetz. Doch selbst, wenn nur im E-Modus gefahren wird, hat man nicht das Gefühl, dem C 300 e mangele es irgendwie an Leistung. Im Gegenteil, 440 Newtonmeter sind ein gutes Pfund. Man schwimmt wunderbar im Verkehr mit und freut sich, dies ohne Emissionen machen zu können. Ein wirklicher Fahrgenuss.

Zumal die Entwickler nicht nur Motor, E-Maschine und Getriebe perfekt aufeinander abgestimmt, sondern auch dem Fahrwerk viel Beachtung geschenkt haben. Auf der Agenda standen höchster Komfort, bei gleichzeitig guter Agilität. Beides merkt man bereits auf den ersten Kilometern. Die neue C-Klasse lässt sich unglaublich handlich bewegen, von draußen dringen so gut wie keine Geräusche in den Innenraum, das Federungsverhalten ist exzellent. Erstmals gibt es sogar eine Hinterachslenkung, die zum einen die Handlichkeit verbessert und fürs Rangieren den Wendekreis um fast einen halben Meter reduziert. In engen Parkhäusern ist das eine Wohltat.

Ein Plug-in-Hybrid für Gleichstrom ausgelegt

Seinen Premium-Anstrich bekommt der Teilzeitstromer auch bei der Ladetechnik. Gewöhnlich sind Plug-in-Hybride nicht mit Gleichstrom zu laden. Mercedes spendierte dem C 300 e einen 55-kW-DC-Lader. Die Batterie kann so an einer Schnellladesäule in rund 30 Minuten wieder vollständig aufgeladen werden und dürfte dazu animieren, noch mehr elektrisch unterwegs zu sein.

Zum Stromern gehört natürlich die Rekuperation. Mercedes wäre nicht Mercedes, wenn man sich nicht auch hier etwas mehr hat einfallen lassen als die Konkurrenz. Über die Wippen hinter dem Lenkrad kann die Verzögerungsleistung der E-Maschine beeinflusst werden und die C-Klasse bremst entsprechend stärker oder schwächer ab, sobald der Fuß vom Fahrpedal geht. Drei Stufen sind wählbar. In der Stellung D- (One-Pedal-Driving) war die Verzögerung bei uns so stark, dass wir die hydraulische Fußbremse so gut wie nie benutzen mussten, höchstens für eine abrupte Notbremsung. Die entspannenste Lösung bot aber zweifelsfrei die automatische Rekuperation. Mercedes nennt es „streckbasierte Betriebsstrategie“. Hier arbeiten Navigation und Kamera zusammen, kennen somit die Strecke, die Topografie, die Tempolimits und die aktuellen Verkehrsverhältnisse. Ist die Landstraße frei, „segelt“ die C-Klasse beispielsweise, rekuperiert also nicht. In der Stadt passt sich die Rekuperation dem Verkehrsgeschehen selbstständig an, verzögert mal mehr, mal weniger. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern. Genauso soll es sein.

Mehr elektrische Reichweite, mehr Fahrkomfort, mehr Souveränität, mehr Konnektivität, mehr Sicherheit. Gegenüber der Vorgängerversion hat Mercedes bei der neuen C-Klasse eine große Schippe draufgelegt. Viel besser kann man solch ein Auto nicht bauen – und als Kunde in diesem Segment nicht kaufen. Erst recht nicht, wenn man das T-Modell, also den Kombi wählt. Das machen in Deutschland rund 70 % der C-Klasse-Kunden. Im September wird der C 300 e in den Markt gehen. Preise nennt Mercedes noch keine. Sie dürften aber leicht über jenen der Vorgänger-Baureihe liegen und somit bei rund 50.000 Euro starten.


Das gewisse Mehr an Energie: Der Audi Plug-in-Hybrid Q5 55 TFSIe

Nach den ersten Teilzeitstromern, so zum Beispiel dem Q7 als Diesel-Hybrid, kommt nun der Q5 55 TFSIe. Damit rollt nun die zweite Modell-Welle an Plug-in-Fahrzeugen aus Ingolstadt in die großen Audi-Autohäuser der Republik. Mit größeren Akkus, noch mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieben sollen die Fahrzeuge wesentlich mehr CO2 einsparen und damit Ihren Beitrag zu den konzerneigenen Kohlendioxid-Einsparzielen leisten.

Überfluss statt Sparantrieb
Audi setzt bei seinen neuen Plug-in-Hybriden auf ein gewisses Mehr an allem statt auf Sparen. Wo BMW mit seinen e-Fahrzeugen in die Mitte des Motorisierungs-Angebots zielt (zum Beispiel beim 745e, 330e und 530e), da packt Audi richtig an. Auf 367 PS (270 kW) kommt der neue Q5 55 TFSIe. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das ureigene Topmodell SQ5 mit Sechszylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSIe wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem vollen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.000 Euro.

Der Verbrenner hat hier nun nur 4 Zylinder. Mit Turbo-Aufladung bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSIe-Konfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Der E-Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment ohnehin einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umdrehungen.
Im Hybrid-Modus geht es bei Halbgas elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt gibt es eine kurze Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran.
Im Fahrprogramm „Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effizientesten Verbrauch bringt. Das System bezieht dabei Kartendaten aus der Navigation mit ein, um vorausschauend Steigungen, Tempolimits und Gefälle zu berechnen. Auch über längere Strecken ist so ein Durchschnittsverbrauch von 6 Litern klasse.
Dann ist da noch der EV-Modus, also nur elektrisch. Hier werden ca. 85 kW Leistung abgerufen. Mit dieser Leistung kommt man im täglichen Verkehr prima klar – das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, dem Verbrenner einen 2. Rang zuzuweisen. Ein deutlich spürbarer Widerstand zeigt die Schwelle an, ab der der Vierzylinder zugeschaltet würde. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und im Notfall reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen.
Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der „Dynamic“-Modus. Er verknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer eine optimale Leistung und beste Beschleunigungsmöglichkeiten an die Hand zu geben. Auf diese Weise schafft es das Auto durch einfache Launch-Control in 5,3 Sekunden bis zur Hunderter-Marke und der elektrische Boost treibt das Fahrzeug bis maximal 239 km/h.
Der recht angestrengt klingende Vierzylinder des Q5 könnte mal einen Blick in Richtung München werfen, wo BMW im i8 einen 1,5-Liter großen Dreizylinder so mit dem E-Antrieb verschränkt, dass jederzeit der Eindruck eines großen Motors mit Leistung zuhauf entsteht.
Trotzdem zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als beim SQ5. Es macht durchaus Freude, mit dem Auto über Landstraßen zu fahren.

Ganz sicher was für Außendienstler
Als Dienstwagen ist der Q5 55 TFSIe vermutlich eher auf den deutschen Highways aktiv, weniger auf den Land- und Bundesstraßen. Und als Dienstwagen könnte er mit der 0,5-Prozent-Versteuerung und dem E-Kennzeichen eine besonders gute Figur machen.

Im Test auf der lange Piste (180 Kilometer) auf Autobahnen und Schnellstraßen mit Tempomat-Einstellung 130 km/h kommt der Q5 auf einen Verbrauch im Durchschnitt auf 9,5 Liter. Das ist nicht nur schlechter als ein vergleichbarer A4 Avant mit Benzinmotor, der einen wesentlich niedrigeren Luftwiderstand aufweist als der Q5. Die Entscheidung zwischen SQ5 und TFSIe sollte man nach dem individuellen Fahr-Profil fällen. Wer mehr als die Hälfte der Kilometer auf der Langstrecke auf der Autobahn zurücklegt, wird den Diesel schnell liebgewinnen. Wer nur Strecken von bis zu 45 Kilometer täglich fährt, der ist mit dem TFSIe deutlich Preis- und CO2-bezogen besser bedient.

Auf der Autobahn nur 30 km elektrisch
Die neuen Plugin-Hybride als Q5, A6, A7 und A8 setzen auf 14 kWh große Akkus (nur im Q7 kommt ein 17-kWh-Akku zum Einsatz). Im Fahrbetrieb sind ca. 12 kWh davon ganz real nutzbar. Der Q5 erreicht damit im Landstraßen-Stadt-Mischbetrieb eine rein elektrische Reichweite von „nur“ 45 Kilometern. Auf der Autobahn wird es nochmal ein bischen weniger. Dort schrumpft die Reichweite auf 30 Kilometer. Der Audi ist damit im Konkurrenzumfeld der Mittelklasse-Hybride gut dabei.
Seine technische Klasse spielt der Audi beim Laden aus: Die neuen Plug-in-Modelle aus Ingolstadt setzen allesamt auf zweiphasiges Laden mit 16 Ampere – die resultierende Ladeleistung von 7,4 Kilowatt bedeutet, dass der Akku an einer Wallbox in weniger als 2 Stunden vollgeladen ist. Damit ist der Q5 für Fahrer, die über den Tag verteilt mehrere kurze Etappen unter die Räder nehmen müssen, wesentlich besser geeignet als etwa der X5 45e, der zwar eine größere Reichweite aufweist, aber nicht unter 7 Stunden voll auflädt. Das mitgelieferte Ladegerät verfügt neben einem Industrie-Drehstromanschluss auch über einen Schuko-Adapter. Mit den damit möglichen 2,3 kW Ladeleistung dauert das Vollladen knapp sechs Stunden. Fürs Übernachtladen also dann bestens geeignet.

Vieles ganz klassisch noch mit Knöpfen
Der Plugin-Q5 unterscheidet sich nicht wirklich von den Verbrenner-Geschwister-Modellen. Der Kofferraum ist mit 465 Litern zwar kleiner als bei Diesel oder Benziner, dafür ist der Kofferraumboden ab der Ladekante eben – so ist der Platz gut nutzbar. Die Kopffreiheit auf der Rücksitzbank ist etwas geringer als bei den Standard-Modellen, aber durch die SUV-Bauhöhe trotzdem voll ausreichend. Für eine 4-köpfige Familie bietet das Fahrzeug in fast allen Situationen ausreichend Platz, als komfortable Reiselimousine für vier Erwachsene geht der Q5 aber unserer Meinung nach nicht durch. Trotz aller Digitalisierung setzt der Q5 bei der Bedienung auf das klassische Audi-Bedienkonzept mit Dreh-Drück-Eingabe und auf eine Klimatisierung mit Knöpfen und Drehreglern (A6, A7 und A8 setzen für die Klimatisierung auf ein tief platziertes Touch-Display). Das ist in Ordnung: Das Wichtigste ist nach kurzer Zeit blind zu bedienen, was ein Sicherheits-Zugewinn gegenüber den in Mode gekommenen Touch-Bedienfeldern ist.

Nur bei der Einbindung eines Smartphones per Android Auto oder Apple CarPlay fehlt die Touch-Bedienung am Hauptbildschirm, die die neueren Modelle nutzen. Der Dreh-Drück-Regler navigiert allerdings umständlich durch die Smartphone-Menüs.

Ein Ausrufezeichen setzt Audi mit der Navigations-Software. Die Echtzeit-Daten für die Routenplanung beziehen jetzt erstmals auch Innenstadt-Verkehr mit ein: Selbst in kleineren Kommunen berechnet das Navi Stau-Verzögerungen recht zuverlässig und bietet Alternativrouten dann an. So wird die Navigation mit den Daten von Here Maps endlich zu einer ernstzunehmenden Alternative zu Google Maps. Der Hauptgrund für das Einbinden des Handys fällt damit weg.

Etwas mehr Elektro wär nicht schlecht
Der Q5 ist auch als Plug-in-Hybrid eben ein „echter“Audi. Ambiente, Verarbeitung, Materialien und auch das Fahrverhalten passen zu den Fahrzeugen mit den vier Ringen. Die Systemleistung von 367 PS wird beim 55 TFSIe ganz real zur Verfügung gestellt. Der Mittelklasse-SUV ist kein Sportwagen und deshalb auch keine Alternative zum SQ5. Das Versprechen des CO2-Einsparens kann der Q5 nur im Pendelverkehr und auf kurzen Strecken voll einlösen. Auf der Langstrecke fordert der SUV-Luftwiderstand seinen Tribut. Insgesamt gibt es keinen wahren Grund, der für die Motorisierungs-Stufe 55 spricht – das kleine Modell 50 TFSIe setzt auf den gleichen Verbrenner, den gleichen Akku, aber eine auf 299 PS (220 kW) reduzierte Systemleistung. Das ist schade. Für rund 7.000 Euro weniger fährt der 50er praktisch genauso gut wie der 55er.
Als Langstrecken-Auto wünschen wir uns einen A4 Avant mit der gleichen Motorisierung. Durch den deutlich geringeren Luftwiderstand könnte der klassische Dienstwagen-Kombi beim Verbrauch vermutlich besser überzeugen. Bislang ist jedoch kein solcher A4 geplant, wohl weil der Akku im flachen Kombi keinen Platz hätte.

Der Text erschien zuerst auf www.efahrer.com.


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